100-milastöveln

När jag körde sedanversionen tidigt i våras gav jag den titeln ”7-serie junior”. För 5-serien har i sin senaste reinkarnation växt till sig något enormt och de tekniska godsakerna som bilen går att beställas med är nära nog obegränsade.
Det enda som inte gör att 5-serien kvalar in som limousin är att fot- och benutrymmet i baksätet är för skralt.

Och nu när det är en kombi som körs borde limousinliknelsen försvinna. Men det gör den inte, för oj vad bekväm den här bilen är. Den kan klassas som en GT – Grand Tourer för låååånga resor.
För att sätta ett exempel på hur bekväm 520d Touring är; Min fru har fått åka ny bil i snitt tre gånger i månaden de senaste fyra åren. Det har varit allt från superlyxbilar som Maybach 62, via korrekta Toyota Yaris till superfräna Mercedes SLS AMG. Men aldrig tidigare har hon bönat och bett om att vi bara MÅSTE ut och åka. Nu nu nu!

Testbilen är, för ovanlighetens skull, sparsamt extrautrustad. Tidigare har jag alltid sett komfortstolarna med utdragbart lårstöd och lutningsbar dyna som nödvändigt (men väldigt dyrt) tillval. Behövs inte längre, de nya stolarna går att luta bakåt vilket ger lårstöd och själva sitsen är redan i grunden tillräckligt lång.

Vad som däremot saknas i testbilen är den nya supermjuka åttastegade automatlådan. Den sexväxlade lådan är inte helt smidig, vid start kan det bli ryckigt. Speciellt då den manuella lådan kombineras med start/stopp-system som är för långsamt. Motorn har inte startat klart när kopplingen är på väg upp.
Att kupéfläkt och vindrutetorkare också stängs av gör att hela idén med start/stopp borde slängas på tippen direkt. Att det skulle sänka förbrukningen annat än i körcykeln är redan motbevisat.
Automatlådan, som jag passade på att köra en kortare sväng, gör jobbet betydligt bättre och höjer förbrukningen högst marginellt, till 5,3 l/100 km. 58 procent av köparna har hittills valt automat.

Sedan finns det som sagt allsköns ”lull-lull” att kryssa för, många som gräver djupa hål i plånboken eller ökar på belåningen på villan.
Det är elektronisk dämparkontroll, nattsiktskamera, navigation, projicering av hastighet med mera i vindrutan, större fälgar och det senaste inom multimedia och säkerhet.

Men inget av detta saknar jag under testperioden. Fälgar på 17 tum kanske inte är så snyggt på denna jättebil, men oj vad det går mjukt och tyst. Testade en bil i somras med 18-tummare och fann den även aningen spårkänslig.

Lyxen med nyckellöst system måste ändå adderas. Startknapp är nämligen standard så nyckeln behövs inte när du väl sitter i bilen. Då känns det också onödigt att ta fram den för att låsa upp bilen. Med nyckellöst system kan nyckeln stanna i fickan hela tiden, bilen låses upp när du lägger handen på dörrhandtaget. Svep över handtaget igen och bilen låses.

Det mesta inom säkerhet är standard, men mörkerkamera, farthållare som håller avstånd till framförvarande och vingelvarning är några av tillvalen.
Vingelvarningen, som larmar med rattvibrationer, har allt för diskret verkan så den kan du med fördel skippa, vet jag sedan tidigare.

I citymiljö är bilen något för bred för att det ska kännas bekvämt. Varför bilen blivit så stor är märkligt. Baksätet har inte växt sedan föregångaren och kardantunneln gör mittplatsen obrukbar om du inte är barn.
Även bagageutrymmet har oförändrad volym. Nog för att några bekväma lastlösningar har tillkommit, som att insynsskyddet åker ner automatiskt när luckan stängs, men det är ökad volym man förväntar sig vid ett generationsskifte.

Grundpriset är 367 900 kr. Hur försiktigt du än kryssar bland tillvalen lär slutnotan landa runt 400 000 kr. Mycket pengar för en instegsversion. Men när dieselmotorn lämnar 184 hk/380 Nm räcker kraften alldeles tillräckligt. Förbrukningen hålls i schack också.
Och tur är det, för BMW 520d är bilen du njuter bäst av när resan är riktigt lång.

FOTO: MARCUS UGGELDAHL

BMW 520d Touring
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 995 cm3, turbo. Effekt 184 hk @ 4 000 r/min. Vrid 380 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda eller 8-stegad automat.
Förbrukning: 5,1 l/100 km (ECE blandad körning).
CO2: 135 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 8,3 s, toppfart 222 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 785 kg.
Maxlast: ca 650 kg.
Dragvikt: 2  000 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 491/186/146/297 cm.
Bagagerumsvolym: 560–1 670 l.
Pris: 367 900 kr.
Läs mer på: www.bmw.se

10 bilar utan efterträdare

Nu har jag haft roligt på www.automobil.se. Vi har startat en ny avdelning som heter Topplistor. Här ska det publiceras seriösa och oseriösa listor.
Du kan också få bidra med en lista!
Den första topp-tio-listan avhandlar bilarna som inte fick några efterträdare. Läs mer här:

http://www.automobil.se/topplistor/lista-10-bilar-utan-eftertradare-1597

Förväntningsfrossa ställer till det

Så kom de då till slut, femte spelet i Gran Turismo-serien. Sex års väntan har skapat skyhöga förväntningar. För höga, ty spelet är långt ifrån felfritt. Besvikelsen blir liksom så mycket större efter en lång väntan. Men vad gör det? Gran Turismo 5 kommer ändå att slå försäljningsrekord.

Låt oss börja med grafiken. Den är givetvis sylvass, men kräver sin TV. Och även med HD-TV kan det vara svårt att se vad de står i de plottriga menyerna.
Bilarna är verklighetstrogna och fina. Och de kan mot i tidigare versioner få skador. Men du måste upp på orimligt hög nivå för att få tillgång till de ordentliga skadorna. Annars får du nöja dig med lite rispor på karossen trots att du just träffat en vägg i 200 knyck.

Dina köpta och vunna bilar samlas i två kategorier; vanliga kärror och premium. På de sistnämnda bilarna kan du modifiera mer (som fälgar) och dessa bilar går att ratta inifrån kupén, där allt givetvis är veklighetstroget ner till minsta skruv.

Trim- och inställningsmöjligheterna är ofantliga, som vanligt. Men var uppgraderingen av bromsarna tagit vägen är en gåta.
Vissa bilar får helt enkelt bristande bromsegenskaper, vilket är surt.
Körkänslan överlag är bra som tidigare, men inte bättre. Ett par bilmodeller är overkligt understyrda medan till exempel alla bilar från Lamborghini är extremt överstyrda, speciellt under inbromsning.
Över 1 000 bilar är overkill, flera helt iskalla japanare från 70- och 80-talet kunde vi klarat oss utan. Men det är bra att Volvo 240 är kvar…

Ljudet är en stor besvikelse. Här har teamet spelat in ljud från 1 000-tals bilar men ändå blir det tunt och digitalt. Bäst låter de bilar som du ligger nära under körning. Bakvänt!

Det finns ett par nya banor. Men i de tävlingar du deltar nyttjas långt ifrån alla, det skulle vara betydligt större variation i karriärläget. Nu är det typ fem-sex banor som man köra hela tiden.

Det finns även Special Event, med allt från rally till Nascar. Vissa uppdrag är sanslöst svåra. Gocart kräver tur, tålamod och varsam taktik.
Absolut helkass är rallyläget. Sébastien Loeb den stackaren har sålt sitt namn till en rallysimulator som ligger ljusår efter Colin McRae Rally till PS1. Ett spel från 1998.
I GT5-rally är fartkänslan obefintlig och bilarna tvärdör i varje kurva. Snygg sladd med handbroms? Glöm det!

I A-spec sköter du din egen karriär. I B-spec ska du vara coach åt en eller flera förare. Ganska trist att sitta och välja mellan fyra order: sakta ner, håll tempot, ökat tempot eller kör om.
Det blir ännu tråkigare av att förarna är sämre än apor på att köra. När min förare nått nivå 10 i sin utveckling, inte speciellt högt visserligen, lyckades han köra in i depån under omkörningsförsöket.
På en tävling, när min förare gick i mål som etta, låste sig spelet. Det blev väl förvånat över segern, som fick tas om ytterligare en gång.

Den som inte bara vill köra eller vara coach kan förkovra sig i fotoläget. Pausa i reprisläget och sedan går det att föreviga en rykande bredsladd ur alla tänkbara vinklar.
Men här finns en trist miss. Jag lyckades pausa på den millisekund då min Ferrari F430 Scuderia skjuter ut en eldkvast ur avgasrören. Tror ni eldmolnet kommer med i fotoläget? Nope.

GT5 kan spelas i 3D, det är detta som har förlängt utvecklingstiden. En promille lär använda detta, enligt min analys. Kanske skulle man struntat i detta, gjort B-spec och rally dugliga samt släppt spelet tre år tidigare? Så hade det gärna fått vara, även om bilar som Mercedes SLS AMG och Ferrari 458 Italia inte kommit med.

All körning som denna recension baseras på är utförd med Sony game pad, ingen ratt. När recensionen skrivs har jag klarat 64 procent i GT Mode och ligger på 21 i A-spec Level.
Hur långt har du kommit och vad tycker du? Ordet är fritt!

Kantigare men också mjukare

Denna provkörning är publicerad i samarbete med www.smartson.se.

Sedan 1973 har den nordtyska biltillverkaren Volkswagen sålt över 15 miljoner modeller av sin Passat. Succén har varit ett faktum och nu är det dags för den sjunde generationen. Vi åkte till Barcelona för att testa!

Det första som slår en när man ser den nya modellen, är att kantigheten är ett faktum. Borta är de runda baklyktorna och den mjuka baken. Istället möts vi av en lite hårdare yta med stramare linjer. Detta är dock inget som är specifikt för just Passat, då man kan se samma designfilosofi följa övriga uppdateringar av VW-familjen. Helt klart är dock att denna nya generation är lika välbyggd som tidigare.

Det är sällan det lanseras några dåliga bilar idag från någon av de större biltillverkarna och Passat är inget undantag. På de slingriga bergsvägarna utanför Barcelona tog den kurvorna fint och behagligt. Med ett enkelt knapptryck kan du ändra både styrning och chassi från komfort till sport. Jag upplevde dock att styrningens servo var alldeles för progressiv, nästan så att den överkompenserade när man svängde rejält och man blev som förare tvungen att själv kompensera upp styrningen. När vi ändrade till sportläget blev det lite bättre, men fortfarande kändes den aningen för mjuk i rattvridningen.

Sätena är sköna med goda inställningsmöjligheter och det bjuds på rejäla utrymmen, både för ben och huvud. Baksätet rymmer två vuxna utan problem och det är en bra lutning på baksätet, så att man slipper sitta som en fällkniv lutad framåt. Volkswagen påstår dessutom att deras nya Passat är mycket tystare än de förra modellerna, mycket beroende på mer effektiva motorer.

Det finns även möjlighet att få ljudisolerade rutor i bilen, vilket innebär att en plastfilm appliceras inne i rutan. Jag upplevde bensinmodellerna som tystare, men fortfarande är det ett visst dieselputtrande i modellerna med bränsledito.

Slutsatsen är att detta inte är en sportbil, men väl en komfortabel bil på landsväg där framförallt modellerna med DSG automatlåda är riktigt trevliga.

Något som Volkswagen är stolta över i och med sin lansering av nya Passat, är det aktiva bromssystemet. Detta system varnar för objekt framför bilen när en kollision är föreliggande, där bilen först meddelar föraren och ingriper med att bromsa om inget aktivt val görs. Till skillnad från Volvos automatiska bromssystem, så fungerar inte detta för fotgängare utan endast för fasta objekt.

Utöver detta så har bilen även ärvt andra VW-funktioner, som automatisk park assist, där föraren endast behöver bromsa och gasa för att backa in på en parkering. Detta system har förfinats och är faktiskt så pass exakt att det klarar ner till 80 centimeter utöver bilens bredd och längd. Den klarar även att parkera bilen i vinklade parkeringsrutor.
Hel- och halvljusautomatik är också en trevlig finess, som automatiskt växlar till rätt belysning under mörkerkörning.

Bortser man från allt datoriserat, så finns det även rent mekaniskt vissa nyheter, bland annat där dragkroken finns infälld under bilen och ploppar ut med ett enkelt knapptryck och föses sen tillbaka med foten. På sedanvarianten kan man även vifta runt med foten i luften under bakre stötfångaren så öppnas bakluckan automatiskt, vilket kan vara bra om man har händerna fulla med exempelvis matkassar.

Som tidigare nämnt har den blivit kantigare. Den har blivit striktare och rakare, eller som man kanske ska uttrycka det, mer tysk. På en marknad där konkurrenterna blir rundare (ofta på bekostnad av lastutrymme) så går VW motsatt håll.
Den enda jag på rak arm kan komma på som går mot samma designspråk, är BMW.

Interiörmässigt är den också väldigt ren och stilig och typiskt tjänstebilsaktigt, men jag irriterar mig på den analoga klockan som sitter mitt på panelen i bilen, där det oavsett hur man sitter har svårt att uppfatta visarnas exakta position. Ett designdrag för övrigt lånat från Ford.

Annars finns det inget att klaga på. Materialvalet är fint och den känns riktigt bra hopskruvad, om än lite tråkig. Men närmsta konkurrenten Volvo V70 känns inte heller mycket roligare.

Med ett instegspris på 250 000 kronor för TSI 160 Multifuel får den anses som ett bra köp. För 10 000 kronor mer får du kombivarianten, vilket kommer bli den vanligaste synen på de svenska vägarna. Volkswagen har även paketerat sin extrautrustning lite bättre och det går köpa till backsensor, färgdisplay och dragkrok i ett och samma paket nu, där det tidigare var tvungen att köpas separat.

Paketpriset på detta blir 11 900 kronor, vilket är några tusenlappar lägre än tidigare och överlag har priset på Passat sänkts en aning om man ser till vad man får. Något som förmodligen de flesta kommer välja är Masterspaketet för 17 900 kronor med bland annat aktiva nackskydd, farthållare, trötthetsvarnare och elektronisk klimatanläggning.

Frågan är om denna attraktiva prissättning ska vara tillräckligt för att peta ner Volvo V70 från kombitronen, eller om patriotismen fortfarande slår högst?

TEXT: MIKAEL DIMGÅRD

VW PASSAT VARIANT TDI 140 BMT
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 968 cm³, turbo. Effekt 140 hk @ 4 200 r/min. Vrid 320 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 4,6 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 119 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 10,1 s, toppfart 208 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 571 kg.
Maxlast: ca 609 kg.
Dragvikt: 1 800 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 477/182/146/272 cm.
Bagagerumsvolym: 603–1 731 l.
Pris: 286 800 kr.
Läs mer på: www.volkswagen.se

Först snöröjning, sedan köra

Jaha, då var det dags att bli lite klassiskt folkilsk igen. Det finns några saker som stör mig i trafiken. När det gäller andra trafikanter alltså.
Värst är alla lymlar som kör långsamt i mittenkörfältet på trefilig väg. Det är värt en egen krönika, och det kommer vill jag lova.

Men nu ska jag spy galla över snömonstren på vägarna. Det är alla idioter (ja, här ska det inte sparas på krutet) som har så jävla (ursäkta) svårt att förstå att man ska ta bort snö och is från bilen innan avfärd!
När jag gick i körskolan fick jag lära mig att gå ett varv runt bilen innan det skulle ut och köras. Lampor skulle kontrolleras och blinkersens funktion skulle undersökas. Det kan vi väl alla erkänna att vi inte gjort en enda gång sedan lappen var biff.

Men någon sorts hyfs måste väl ändå finnas? Men se nej det gör det inte. Många bilister är för lata för att ta bort snön, det får fartvinden fixa. Så när dessa kräk (det här bli bara värre och värre) når en väg med farter kring 70 knyck och uppåt. Ja då står det en vit rökplym ut bakom bilen. Och röken kommer inte ur avgasröret, utan från snön på taket.

Har du riktigt otur när du ligger bakom en sådan här mupp kommer en större kaka med snö farande. Landar med ett smack på din bil och ger repor i lacken eller spricka i vindrutan.

Dessutom har samma personer gett blanka fan i att gräva fram strålkastarhusen. Så om de nu, mot förmodan, orkat sträcka ut fingrarna för att använda sina blinkers så syns detta ändå inte.

Kära läsare, om jag trycker upp fina sopkvastar med isskrapa i ena änden, lovar ni då att använda dessa och göra era kära bilar snöfria FÖRE avfärd? Men det är klart, är ni kloka nog att hänga på Carticle.se har ni aldrig begått misstaget att vara ett snömonster.

Vinn spelet i tidningen Automobil

Väntan är över, äntligen har Gran Turismo 5 landat i butikerna. Ett testexemplar har även skickat hem till undertecknad som funderar på att sjukskriva sig rejält länge och gräva ner mig i spelet.
Några minuter, okej timmar, har jag redan gett spelet. Det första intrycket är splittrat, kanske var förväntningarna för höga?

Mycket är sig likt, de flesta banorna är bekanta. Det är en av besvikelserna, för få nya banor. Den andra är ljudet som inte alls svarar upp mot hur man gjort under utvecklingen. Motorljuden ska ju faktiskt vara autentiska och inspelade.

Men i helgen ska licenserna klaras av och även de lätta tävlingarna så att garaget fylls på med vinstbilar. Vinstpengarna ska spenderas på trim och någon bättre begagnad bil är planen.

En längre recension kommer. Det gör även recensionen av F1 2010. Har inte hunnit spela tillräcklig mycket på detta spel heller för att lägga ett fullvärdigt omdöme.

Har du inte köpt Gran Turimsmo 5 kan du vinna ett eget exemparl i Automobil nummer 1.11 som finns i butik 14 december. Mer om tidningen hittar du här: www.automobil.se.

Då det är fredag återstå bara att önska er alla ”Trevlig fälg”!

VW-koncernen forskar kring isfria vindrutor

När det är så här förbenat jädrans råkallt har man ingen lust alls att skrapa rutorna på bilen. Faktum är att du bör ha motorvärmare för att motorn inte ska ta skada av den hårda kylan.
Men det där med att skrapa rutor kan vara ett onödigt ont som snart är ett minne blott …

Forskare som jobbar för Volkswagen-koncernen utvecklar just nu världens första vindruta som utan eluppvärmning kan förhindra isbildning. Till skillnad från uppvärmda fönster bygger denna nya innovation på en fysikalisk princip som förhindrar isbildning ner till -18 grader C.
Hemligheten ligger i en tunn, transparent beläggning av indiumtennoxid som används på rutan. Tekniken kallas Low E, eller Low Thermal Emissitivity, och skyddar glaset från kyla så att vattnet på den yttre ytan inte kondenserar eller fryser.

Den nya rutan ska snart vara tillval på flera bilar från koncernen. Men just när det där ”snart” infaller kan man inte riktigt veta.
Jag lovar att återkomma i detta högintressanta ämne.