På fjolårets bilsalong i Paris bjöd BMW på ett smakprov av nya 6-serie Coupé. Konceptbilen följdes sedan av den produktionsfärdiga cabrioletvarianten på bilmässan i Detroit i början av 2011.

Nu har det blivit dags för serieklara coupéversionen. Ett fast tak har förstås tillkommit, men i övrigt ärver bilen formerna från cabrioletmodellen.

Riktigt läcker tycker jag. Men synd att dieselalternativ dröjer. En sådan här GT-vagn ska nästan ha vridstark oljebrännare som inte bangar långa etapper på kontinenten.

Läs mer om läckerbiten här: www.automobil.se

Tyska trim- och stylingfirman har fullt fokus på produkter från VW-koncernen. Ett nära samarbete med biltillverkarna gör att man kan ha sina produkter klara tidigt, ABT är redan klara med sitt paket till nya Audi A6.

Det här är alltså ABT AS6. Ett diskret spoiler- och kjolpaket backas upp av trim till motorerna 3,0 FSI och 3,0 TDI. Fälgarna är en ny design från ABT, modellen heter kort och gott DR. Mer fakta här:
www.automobil.se

Följaktligen blir Audi A7 en ABT AS7 när den har setts över. Här är det ett liknande spoiler- och kjolpaket men ingen vinge på bagageluckan eftersom A7 har rörlig vinge som standard. Trim finns till ovan nämnda motorer. Mer fakta här: www.automobil.se

Läckraste karamellen är ABT R8 GT S, en rejält förställt R8 Spyder. De 525 hästarna i V10-motorn har blivit 620 stycken och mängder med detaljer har bytts ut mot lättare kolfiber. Fler bilder och mer fakta här: www.automobil.se

JETTAMYCKET BÄTTRE

En ungdomlig förvandling har getts VW Jetta. Den är större och mera resligare än tidigare, med modernt sportig touch tillsammans med bränslesnåla motorer.
Men kommer den att attrahera oss kombiälskare? Vi skandinaver gillar ju att köra runt med extra gott om utrymme i bak. På den amerikanska marknaden är modellen en stor succé och detta är en bil som är lagom på alla sätt och vis, vilket är både positivt och negativt. Det beror helt på vad för typ av detaljer och känsla man önskar på en bil.

Mycket positivt är det dock om man vill ha en bra och pålitlig bil med tidlös men ändå modern look. Men söker man något som är mera trendkänsligt, egna utstickande detaljer som ger mer egen profil och image är den här bilen för diskret i sitt utförande. Men jämfört med föregångaren har de lyckats bra eftersom den är elegantare och att kanske ”pensionärs-sedan-stämpel” på väg att suddas ut. Bilen har fått ett ordenligt lyft eftersom den är större med mera utrymme och har fått smakfulla linjer som gör att den skiljer sig mera från Golfen än tidigare.

Detta är sjätte generationen. Den allra första kom redan 1979 och sedan dess har det sålts nästan tio miljoner exemplar över hela världen varav 64 000 i Sverige. Sedanmodellen har vi inte varit så hänförda av i Sverige. För att piffa till det lite så har det gjorts försök med att byta namn ett par gånger och många känner också till den som Bora eller Vento.

De två första generationerna var populärast i Sverige med sammanlagt 48 000 sålda exemplar. För den femte och senaste generationen var det bara 1 130 exemplar som gick åt och förra året såldes bara 19 exemplar i Sverige. Den riktiga guldmarknaden för Jetta är i USA. Den är den mest säljande europeiska modellen ”over there”.

Den här modellen har länge förknippats med Golf men nu har den tagit ett stort steg framåt eftersom den vuxit markant och är nio centimeter längre än tidigare version. Golfen är 4,20 meter och Passat 4,77 meter och där emellan ligger nu Jetta på 4,64 meter där benutrymmet har vuxit med 6,7 centimeter. Så sitter en medellång person bakom en medellång förare finns det bra med plats. Höjdmässigt, när man lastar en sedanmodell i bagageutrymmet, är man alltid begränsad med tanke på bilens form. Här har de löst problemet med ett djupt och bra bagageutrymme och jag med mina 168 centimeter kunde krypa in där utan problem. Smart är också att baksätet enkelt går att fälla i två sektioner för mera lastutrymme och spärren för detta lossar man enkelt vid bagageluckan.

Viktigt är att bilarna idag har så bränslesnåla motorer som möjligt och den minsta dieselmotorn med BlueMotion Technology ger riktigt bra siffror där CO2-siffrorna är under den gyllene gränsen så den klassas som miljöbil. Det är en common rail turbodiesel på 1,6 liter som ger 105 hk och den förbrukar 4,2 l/100 km vid blandad körning och 109 g CO2/km, detta med manuell växellåda. Med automatiska växellådan DSG har den en förbrukning på 4,3 liter/100 km och ett utsläpp på 113 g CO2/km. En mycket trevlig motor, jag tycker den räcker till gott och väl. Den jag provkörde var dessutom utrustad med DSG, som ger mjuka sköna växlingar.

Totalt är det fyra motorer som erbjuds, två diesel där den lilla är den jag nämnde tidigare och den stora är en TDI på 2,0 liter med 140 hk. På bensinsidan är minstingen 1, 4 TSI med 160 hk  och den största är 2,0 TSI på 200 hk som gör 0-100 km/h på 7,5 sekunder och toppar på 238 km/h. Förbrukningen på blandad körning ligger på 6,9 liter/100 km och då hamnar CO2-utläppet på 160 g/km och priset för denna börjar på 239 900 kronor och önskar man DSG, dubbelkopplingslådan är det ett tillägg på 14 500 kronor.

Bilen känns välgjord men jag hade önskat mera vågad formgivning. Troligtvis är det så att man inte kan göra för drastiska förändringar utan det som gäller är nog att skynda långsamt. Vilket i sig inte är ovanligt för VW-tänket när det gäller uppdaterade modeller. Nu är inte den ”gubbiga” känslan kvar och interiört är den fräsch och snygg, speciellt med den ljusa läderklädseln ”Vienna” i Corn silk beige. Den ger en mjuk och lyxig touch och förarmiljön har ett modernt helhetsintryck.

Alla motorversionerna av Jetta i Sverige kommer att säljas med utrustningsnivån GT som standard och detta gör att den redan från början innehåller många bra saker som automatisk varningsblinkers vid kraftig inbromsning, som inte var tillåtet i Sverige tidigare men är det nu, en ytterst bra funktion som uppmärksammar bakomvarnade bilar mycket bättre vid kraftiga inbromsningar på exempelvis motorväg. Sen finns också kylbart handskfack, textilmattor fram och bak, LED-blinkers och mycket mera.

På tillvalssidan finns det som alltid mycket roligt som man gärna önskar sig och ett tillval som jag tycker är ett bra val för vårt klimat som både sparar motor och ekonomi i form av förbrukning är parkeringsvärmare, en så kallad dieselvärmare som finns till den miljöklassade modellen TDI 105 BlueMotion och är ett tillval som kommer till hösten.

En ung och fräsch Jetta som är prisvärd och en allsidig bil med diskret design som passar den som inte har behov för lika stort lastutrymme som kombimodellerna. Om man dessutom utrustar den med dragkrok kan det bli en trogen dragare då maximala dragvikten ligger på 1 400 kg. Bilen går att beställa redan nu men kommer att finnas hos återförsäljarna runt midsommar och VW beräknar med att sälja cirka 1 000 exemplar under ett normalår.

TEXT OCH FOTO: MIA LITSTRÖM
PUBLICERAD I SAMARBETE MED: www.smartson.se

VW JETTA TDI 105 BLUEMOTION TECHNOLOGY
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 598 cm³, turbo. Effekt 105 hk @ 4 400 r/min. Vrid 250 Nm @ 1 500 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda/7-stegad DSG.
Förbrukning: 4,2 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 109 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 11,7 s, toppfart 190 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 420 kg.
Maxlast: ca 480kg.
Dragvikt: 1 400 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 464/202/145/265 cm.
Bagagerumsvolym: 510 l.
Pris: 229 900 kr.
Läs mer på: www.volkswagen.se

Mötet med Hyundai ix20 blir en déjà vu. Har man som jag kört Kia Venga blir det samma visa en gång till när man bekantar sig med ix20.
Det är dock inget negativt i detta, jag gillade verkligen den genompraktiska och ärliga Kia Venga. Således faller
också ix20 mig i smaken.

Hyundai ix20 är designad och utvecklad i Europa för européer. Den koreanska giganten har en anläggning i tyska Rüsselsheim, Opelstaden. Formen är enkel och attraktiv. Det finns läckra detaljer för den som studerar bilen lite längre, som karossvecket längst ner på dörrarna. Venga och ix20 har olika fejs och akter men från sidan är det nästan oskiljaktiga. Ix20 har samma typ av grilldesign som ix35, den kompakta suvmodell som nyligen ersatte Tucson.
Men x i beteckningen står inte för fyrhjulsdrift, det ska uttydas som att bilen är en så kallad crossover. Riktigt vilka biltyper som blandas i ix20 är oklart, den känns mest som en MPV (Multi Purpose Vehicle) och en MPV.

Det har gått inflation i glastak. Men det är bara positivt, det blir så mycket mer trivsamt i kupén. Ix20 har ett av de störa glastaken (tillval) i klassen och det är dessutom öppningsbart. Tyvärr är det inte fullt aerodynamiskt utvecklat, luftströmmarna i kupén börjar vibrera redan från 50 km/h.

Baksätespassagerarna uppskattar glastaket även när det är stängt. Soffan är hög och benvinkeln blir avslappnad. Det finns gott om plats för fötter under framstolarna och golvet är helt plant utan kardantunnel. Baksätet är dessutom skjutbart och ryggstödet ställbart samt försett med mittarmstöd.
Bagagegolvet är ställbart i två höjder, tyvärr fungerar lastkrokarna bara i lägsta nivån.

På de högre utrustningsnivåerna finns även armstöd på förarstolen. Instrumenteringen i ix20 är något mer lekfull än i Venga. Hyundai envisas med sin intensiva blåa bakgrundsfärg på mätare och skärmar. Venga bjuder ett behagligare rött sken.
Reglagen sitter föredömligt högt, knapparna är rejäla och lättåtkomliga. Mittkonsolen har djupa förvaringsfack, rediga mugghållare och två 12V-uttag. Det finns både USB-port och AUX-utgång, synd bara att ljudet i högtalarna är så tunt.

Du sitter högt och har bra överblick genom den rejäla vindrutan. Men det stora smolket är de siktskymmande A-stolparna. Bakom dessa kan en hel bil dölja sig när du är på väg mot en rondell till exempel. På krokiga landvägar är det inte heller roligt. Till råga på allt har vindrutetorkaren för dålig täckning åt vänster (från föraren sett).

Chassi, styrning, stötdämpning och stabilitet. Allt är okej utan att överväldiga. Ix20 har backstartshjälp som håller kvar bromsverkan tills du hittat dragläget. Men det krävs en viss lutning så funktionen kan inte tas för givet. Lurigt!
En annan säkerhetsmiss är avsaknaden av strålkastarspolning.

Ix20 har inte krocktestats hos Euro NCAP. Det har däremot Kia Venga. Ett snitt i förarstolens säkerhetsbälte, orsakat av en vass stolskant, gav först tre stjärnor. Sedan tog Kia fram ett platsskydd och det blev fyra stjärnor. Whiplashskyddet fick också bra betyg också.
Ix20 har bättre bältespåminnare och skulle eventuellt kunna kamma hem full pott, fem stjärnor. Framtiden får utvisa.

På motorsidan bjuds två benisnare och en diesel. Det är dieseln du ska ha, bensinmotorerna är träiga och tråkiga. Dieseln är dessutom sexväxlad och klassad som miljöbil, där det senare ger fem skattefria år. Ett lätt val. Ökad körbarhet med bättre vrid och färre besök på macken kommer som bonus.

Hög utrustningsnivå och mysfaktor samt fem års nybilsgaranti gör att ix20 känns intressant. Prismässigt skiljer är den någon tusenlapp dyrare än motsvarande Venga-modell. Men det kan skilja lite på utrustningsnivåerna. I slaget ix20 mot Venga vinner helt enkelt den handlare som finns närmast dig och kan erbjuda bäst specialpris och service.

HYUNDAI IX20 1,4 CRDI
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 396 cm3. Turbo. Effekt 90 hk @ 4 000 r/min. Vridmoment 220 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 4,5 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 119 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 14,5 s, toppfart 167 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 270 kg
Maxlast: ca 430-530 kg.
Dragvikt: 1 300 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 410/177/160/262 cm.
Bagagerumsvolym: 440–1 486 l.
Pris: 162 900 kr.
Läs mer på: www.hyundai.se

Det har blivit dags för tredje generationen Mercedes SLK.
Om den blev snygg? Well, gillar du BMW Z4 lär du gilla SLK – för det finns ett flertal likheter.

Två fyrcylindriga motorer och en V6 bjuds till att börja med. Senare ansluter en stressad AMG-version. Och kanske blir det en diesel den här gången? Det vore ett nytt grepp i lilla roadsterklassen.

Läs mer här: www.automobil.se

100-milastöveln

När jag körde sedanversionen tidigt i våras gav jag den titeln ”7-serie junior”. För 5-serien har i sin senaste reinkarnation växt till sig något enormt och de tekniska godsakerna som bilen går att beställas med är nära nog obegränsade.
Det enda som inte gör att 5-serien kvalar in som limousin är att fot- och benutrymmet i baksätet är för skralt.

Och nu när det är en kombi som körs borde limousinliknelsen försvinna. Men det gör den inte, för oj vad bekväm den här bilen är. Den kan klassas som en GT – Grand Tourer för låååånga resor.
För att sätta ett exempel på hur bekväm 520d Touring är; Min fru har fått åka ny bil i snitt tre gånger i månaden de senaste fyra åren. Det har varit allt från superlyxbilar som Maybach 62, via korrekta Toyota Yaris till superfräna Mercedes SLS AMG. Men aldrig tidigare har hon bönat och bett om att vi bara MÅSTE ut och åka. Nu nu nu!

Testbilen är, för ovanlighetens skull, sparsamt extrautrustad. Tidigare har jag alltid sett komfortstolarna med utdragbart lårstöd och lutningsbar dyna som nödvändigt (men väldigt dyrt) tillval. Behövs inte längre, de nya stolarna går att luta bakåt vilket ger lårstöd och själva sitsen är redan i grunden tillräckligt lång.

Vad som däremot saknas i testbilen är den nya supermjuka åttastegade automatlådan. Den sexväxlade lådan är inte helt smidig, vid start kan det bli ryckigt. Speciellt då den manuella lådan kombineras med start/stopp-system som är för långsamt. Motorn har inte startat klart när kopplingen är på väg upp.
Att kupéfläkt och vindrutetorkare också stängs av gör att hela idén med start/stopp borde slängas på tippen direkt. Att det skulle sänka förbrukningen annat än i körcykeln är redan motbevisat.
Automatlådan, som jag passade på att köra en kortare sväng, gör jobbet betydligt bättre och höjer förbrukningen högst marginellt, till 5,3 l/100 km. 58 procent av köparna har hittills valt automat.

Sedan finns det som sagt allsköns ”lull-lull” att kryssa för, många som gräver djupa hål i plånboken eller ökar på belåningen på villan.
Det är elektronisk dämparkontroll, nattsiktskamera, navigation, projicering av hastighet med mera i vindrutan, större fälgar och det senaste inom multimedia och säkerhet.

Men inget av detta saknar jag under testperioden. Fälgar på 17 tum kanske inte är så snyggt på denna jättebil, men oj vad det går mjukt och tyst. Testade en bil i somras med 18-tummare och fann den även aningen spårkänslig.

Lyxen med nyckellöst system måste ändå adderas. Startknapp är nämligen standard så nyckeln behövs inte när du väl sitter i bilen. Då känns det också onödigt att ta fram den för att låsa upp bilen. Med nyckellöst system kan nyckeln stanna i fickan hela tiden, bilen låses upp när du lägger handen på dörrhandtaget. Svep över handtaget igen och bilen låses.

Det mesta inom säkerhet är standard, men mörkerkamera, farthållare som håller avstånd till framförvarande och vingelvarning är några av tillvalen.
Vingelvarningen, som larmar med rattvibrationer, har allt för diskret verkan så den kan du med fördel skippa, vet jag sedan tidigare.

I citymiljö är bilen något för bred för att det ska kännas bekvämt. Varför bilen blivit så stor är märkligt. Baksätet har inte växt sedan föregångaren och kardantunneln gör mittplatsen obrukbar om du inte är barn.
Även bagageutrymmet har oförändrad volym. Nog för att några bekväma lastlösningar har tillkommit, som att insynsskyddet åker ner automatiskt när luckan stängs, men det är ökad volym man förväntar sig vid ett generationsskifte.

Grundpriset är 367 900 kr. Hur försiktigt du än kryssar bland tillvalen lär slutnotan landa runt 400 000 kr. Mycket pengar för en instegsversion. Men när dieselmotorn lämnar 184 hk/380 Nm räcker kraften alldeles tillräckligt. Förbrukningen hålls i schack också.
Och tur är det, för BMW 520d är bilen du njuter bäst av när resan är riktigt lång.

FOTO: MARCUS UGGELDAHL

BMW 520d Touring
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 995 cm3, turbo. Effekt 184 hk @ 4 000 r/min. Vrid 380 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda eller 8-stegad automat.
Förbrukning: 5,1 l/100 km (ECE blandad körning).
CO2: 135 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 8,3 s, toppfart 222 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 785 kg.
Maxlast: ca 650 kg.
Dragvikt: 2  000 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 491/186/146/297 cm.
Bagagerumsvolym: 560–1 670 l.
Pris: 367 900 kr.
Läs mer på: www.bmw.se

10 bilar utan efterträdare

Nu har jag haft roligt på www.automobil.se. Vi har startat en ny avdelning som heter Topplistor. Här ska det publiceras seriösa och oseriösa listor.
Du kan också få bidra med en lista!
Den första topp-tio-listan avhandlar bilarna som inte fick några efterträdare. Läs mer här:

http://www.automobil.se/topplistor/lista-10-bilar-utan-eftertradare-1597

Förväntningsfrossa ställer till det

Så kom de då till slut, femte spelet i Gran Turismo-serien. Sex års väntan har skapat skyhöga förväntningar. För höga, ty spelet är långt ifrån felfritt. Besvikelsen blir liksom så mycket större efter en lång väntan. Men vad gör det? Gran Turismo 5 kommer ändå att slå försäljningsrekord.

Låt oss börja med grafiken. Den är givetvis sylvass, men kräver sin TV. Och även med HD-TV kan det vara svårt att se vad de står i de plottriga menyerna.
Bilarna är verklighetstrogna och fina. Och de kan mot i tidigare versioner få skador. Men du måste upp på orimligt hög nivå för att få tillgång till de ordentliga skadorna. Annars får du nöja dig med lite rispor på karossen trots att du just träffat en vägg i 200 knyck.

Dina köpta och vunna bilar samlas i två kategorier; vanliga kärror och premium. På de sistnämnda bilarna kan du modifiera mer (som fälgar) och dessa bilar går att ratta inifrån kupén, där allt givetvis är veklighetstroget ner till minsta skruv.

Trim- och inställningsmöjligheterna är ofantliga, som vanligt. Men var uppgraderingen av bromsarna tagit vägen är en gåta.
Vissa bilar får helt enkelt bristande bromsegenskaper, vilket är surt.
Körkänslan överlag är bra som tidigare, men inte bättre. Ett par bilmodeller är overkligt understyrda medan till exempel alla bilar från Lamborghini är extremt överstyrda, speciellt under inbromsning.
Över 1 000 bilar är overkill, flera helt iskalla japanare från 70- och 80-talet kunde vi klarat oss utan. Men det är bra att Volvo 240 är kvar…

Ljudet är en stor besvikelse. Här har teamet spelat in ljud från 1 000-tals bilar men ändå blir det tunt och digitalt. Bäst låter de bilar som du ligger nära under körning. Bakvänt!

Det finns ett par nya banor. Men i de tävlingar du deltar nyttjas långt ifrån alla, det skulle vara betydligt större variation i karriärläget. Nu är det typ fem-sex banor som man köra hela tiden.

Det finns även Special Event, med allt från rally till Nascar. Vissa uppdrag är sanslöst svåra. Gocart kräver tur, tålamod och varsam taktik.
Absolut helkass är rallyläget. Sébastien Loeb den stackaren har sålt sitt namn till en rallysimulator som ligger ljusår efter Colin McRae Rally till PS1. Ett spel från 1998.
I GT5-rally är fartkänslan obefintlig och bilarna tvärdör i varje kurva. Snygg sladd med handbroms? Glöm det!

I A-spec sköter du din egen karriär. I B-spec ska du vara coach åt en eller flera förare. Ganska trist att sitta och välja mellan fyra order: sakta ner, håll tempot, ökat tempot eller kör om.
Det blir ännu tråkigare av att förarna är sämre än apor på att köra. När min förare nått nivå 10 i sin utveckling, inte speciellt högt visserligen, lyckades han köra in i depån under omkörningsförsöket.
På en tävling, när min förare gick i mål som etta, låste sig spelet. Det blev väl förvånat över segern, som fick tas om ytterligare en gång.

Den som inte bara vill köra eller vara coach kan förkovra sig i fotoläget. Pausa i reprisläget och sedan går det att föreviga en rykande bredsladd ur alla tänkbara vinklar.
Men här finns en trist miss. Jag lyckades pausa på den millisekund då min Ferrari F430 Scuderia skjuter ut en eldkvast ur avgasrören. Tror ni eldmolnet kommer med i fotoläget? Nope.

GT5 kan spelas i 3D, det är detta som har förlängt utvecklingstiden. En promille lär använda detta, enligt min analys. Kanske skulle man struntat i detta, gjort B-spec och rally dugliga samt släppt spelet tre år tidigare? Så hade det gärna fått vara, även om bilar som Mercedes SLS AMG och Ferrari 458 Italia inte kommit med.

All körning som denna recension baseras på är utförd med Sony game pad, ingen ratt. När recensionen skrivs har jag klarat 64 procent i GT Mode och ligger på 21 i A-spec Level.
Hur långt har du kommit och vad tycker du? Ordet är fritt!

Kantigare men också mjukare

Denna provkörning är publicerad i samarbete med www.smartson.se.

Sedan 1973 har den nordtyska biltillverkaren Volkswagen sålt över 15 miljoner modeller av sin Passat. Succén har varit ett faktum och nu är det dags för den sjunde generationen. Vi åkte till Barcelona för att testa!

Det första som slår en när man ser den nya modellen, är att kantigheten är ett faktum. Borta är de runda baklyktorna och den mjuka baken. Istället möts vi av en lite hårdare yta med stramare linjer. Detta är dock inget som är specifikt för just Passat, då man kan se samma designfilosofi följa övriga uppdateringar av VW-familjen. Helt klart är dock att denna nya generation är lika välbyggd som tidigare.

Det är sällan det lanseras några dåliga bilar idag från någon av de större biltillverkarna och Passat är inget undantag. På de slingriga bergsvägarna utanför Barcelona tog den kurvorna fint och behagligt. Med ett enkelt knapptryck kan du ändra både styrning och chassi från komfort till sport. Jag upplevde dock att styrningens servo var alldeles för progressiv, nästan så att den överkompenserade när man svängde rejält och man blev som förare tvungen att själv kompensera upp styrningen. När vi ändrade till sportläget blev det lite bättre, men fortfarande kändes den aningen för mjuk i rattvridningen.

Sätena är sköna med goda inställningsmöjligheter och det bjuds på rejäla utrymmen, både för ben och huvud. Baksätet rymmer två vuxna utan problem och det är en bra lutning på baksätet, så att man slipper sitta som en fällkniv lutad framåt. Volkswagen påstår dessutom att deras nya Passat är mycket tystare än de förra modellerna, mycket beroende på mer effektiva motorer.

Det finns även möjlighet att få ljudisolerade rutor i bilen, vilket innebär att en plastfilm appliceras inne i rutan. Jag upplevde bensinmodellerna som tystare, men fortfarande är det ett visst dieselputtrande i modellerna med bränsledito.

Slutsatsen är att detta inte är en sportbil, men väl en komfortabel bil på landsväg där framförallt modellerna med DSG automatlåda är riktigt trevliga.

Något som Volkswagen är stolta över i och med sin lansering av nya Passat, är det aktiva bromssystemet. Detta system varnar för objekt framför bilen när en kollision är föreliggande, där bilen först meddelar föraren och ingriper med att bromsa om inget aktivt val görs. Till skillnad från Volvos automatiska bromssystem, så fungerar inte detta för fotgängare utan endast för fasta objekt.

Utöver detta så har bilen även ärvt andra VW-funktioner, som automatisk park assist, där föraren endast behöver bromsa och gasa för att backa in på en parkering. Detta system har förfinats och är faktiskt så pass exakt att det klarar ner till 80 centimeter utöver bilens bredd och längd. Den klarar även att parkera bilen i vinklade parkeringsrutor.
Hel- och halvljusautomatik är också en trevlig finess, som automatiskt växlar till rätt belysning under mörkerkörning.

Bortser man från allt datoriserat, så finns det även rent mekaniskt vissa nyheter, bland annat där dragkroken finns infälld under bilen och ploppar ut med ett enkelt knapptryck och föses sen tillbaka med foten. På sedanvarianten kan man även vifta runt med foten i luften under bakre stötfångaren så öppnas bakluckan automatiskt, vilket kan vara bra om man har händerna fulla med exempelvis matkassar.

Som tidigare nämnt har den blivit kantigare. Den har blivit striktare och rakare, eller som man kanske ska uttrycka det, mer tysk. På en marknad där konkurrenterna blir rundare (ofta på bekostnad av lastutrymme) så går VW motsatt håll.
Den enda jag på rak arm kan komma på som går mot samma designspråk, är BMW.

Interiörmässigt är den också väldigt ren och stilig och typiskt tjänstebilsaktigt, men jag irriterar mig på den analoga klockan som sitter mitt på panelen i bilen, där det oavsett hur man sitter har svårt att uppfatta visarnas exakta position. Ett designdrag för övrigt lånat från Ford.

Annars finns det inget att klaga på. Materialvalet är fint och den känns riktigt bra hopskruvad, om än lite tråkig. Men närmsta konkurrenten Volvo V70 känns inte heller mycket roligare.

Med ett instegspris på 250 000 kronor för TSI 160 Multifuel får den anses som ett bra köp. För 10 000 kronor mer får du kombivarianten, vilket kommer bli den vanligaste synen på de svenska vägarna. Volkswagen har även paketerat sin extrautrustning lite bättre och det går köpa till backsensor, färgdisplay och dragkrok i ett och samma paket nu, där det tidigare var tvungen att köpas separat.

Paketpriset på detta blir 11 900 kronor, vilket är några tusenlappar lägre än tidigare och överlag har priset på Passat sänkts en aning om man ser till vad man får. Något som förmodligen de flesta kommer välja är Masterspaketet för 17 900 kronor med bland annat aktiva nackskydd, farthållare, trötthetsvarnare och elektronisk klimatanläggning.

Frågan är om denna attraktiva prissättning ska vara tillräckligt för att peta ner Volvo V70 från kombitronen, eller om patriotismen fortfarande slår högst?

TEXT: MIKAEL DIMGÅRD

VW PASSAT VARIANT TDI 140 BMT
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 968 cm³, turbo. Effekt 140 hk @ 4 200 r/min. Vrid 320 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 4,6 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 119 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 10,1 s, toppfart 208 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 571 kg.
Maxlast: ca 609 kg.
Dragvikt: 1 800 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 477/182/146/272 cm.
Bagagerumsvolym: 603–1 731 l.
Pris: 286 800 kr.
Läs mer på: www.volkswagen.se

Först snöröjning, sedan köra

Jaha, då var det dags att bli lite klassiskt folkilsk igen. Det finns några saker som stör mig i trafiken. När det gäller andra trafikanter alltså.
Värst är alla lymlar som kör långsamt i mittenkörfältet på trefilig väg. Det är värt en egen krönika, och det kommer vill jag lova.

Men nu ska jag spy galla över snömonstren på vägarna. Det är alla idioter (ja, här ska det inte sparas på krutet) som har så jävla (ursäkta) svårt att förstå att man ska ta bort snö och is från bilen innan avfärd!
När jag gick i körskolan fick jag lära mig att gå ett varv runt bilen innan det skulle ut och köras. Lampor skulle kontrolleras och blinkersens funktion skulle undersökas. Det kan vi väl alla erkänna att vi inte gjort en enda gång sedan lappen var biff.

Men någon sorts hyfs måste väl ändå finnas? Men se nej det gör det inte. Många bilister är för lata för att ta bort snön, det får fartvinden fixa. Så när dessa kräk (det här bli bara värre och värre) når en väg med farter kring 70 knyck och uppåt. Ja då står det en vit rökplym ut bakom bilen. Och röken kommer inte ur avgasröret, utan från snön på taket.

Har du riktigt otur när du ligger bakom en sådan här mupp kommer en större kaka med snö farande. Landar med ett smack på din bil och ger repor i lacken eller spricka i vindrutan.

Dessutom har samma personer gett blanka fan i att gräva fram strålkastarhusen. Så om de nu, mot förmodan, orkat sträcka ut fingrarna för att använda sina blinkers så syns detta ändå inte.

Kära läsare, om jag trycker upp fina sopkvastar med isskrapa i ena änden, lovar ni då att använda dessa och göra era kära bilar snöfria FÖRE avfärd? Men det är klart, är ni kloka nog att hänga på Carticle.se har ni aldrig begått misstaget att vara ett snömonster.