Carticle.se är med i juryn

Som motorjournalist får man även en del juryarbete. Det är mycket hedrande och roligt. Sådant tyder ju på att någon tycker man har sunda åsikter. Jag är bland annat med i juryn som utser Årets familjebil, ett pris som delas ut av tidningen Motorföraren.

Kriterierna för att bli Årets familjebil är att den ska vara praktisk, säker, ekonomisk och dessutom ett bra miljöval. Tidningen Motorföraren har utsett Årets familjebil ända sedan mitten av 1990-talet med hjälp av den kompetenta juryn från motorbranschen.

Årets familjebil 2010 är Opel Meriva. Motiveringen lyder:
”En frisk fläkt i bilvärlden med bakhängda dörrar, som gör det väldigt smidigt att kliva i och ur. Prisvärda Meriva har spännande linjer och andas nytänkande med köregenskaper åt det trygga hållet.”

Med Opel Meriva har Opel slagit in på en lite mer vågad design än tidigare. Mest uppmärksammat är att bakdörrarna är vända bak- och fram. På så sätt har man gjort ett bekvämt insteg i baksätet på ett litet utrymme. Meriva sticker onekligen ut bland konkurrenterna i klassen.
Även den ovanliga vågrörelsen i sidolinjen på bilen väcker uppmärksamhet. På köpet får baksätespassagerarna några centimeter extra sikt.

Snart kommer också en miljöklassad Meriva till Sverige. Den har en dieselmotor på 95 hk, ett koldioxidutsläpp på 119 g/km och priset är 183 900 kr.

Juryn för Årets Familjebil 2010 består av:
Robert Collin, Aftonbladet, Anders Helgesson, Motor/OTW, Rolf Gildenlöw, TT/Spektra, Jonas Fröberg, Svenska Dagbladet, Jan-Erik Berggren, Expressen, Alrik Söderlind, Auto- motor & sport, Mikael Schultz, Vi Bilägare, Per-Olof Lönnroth, Poem Media, Johannes Gardelöf, Bilnyhetsbyrån CNP,  Mikael Stjerna, Teknikens Värld, Joakim Dyredand, Carticle.se och Arne Winerdal, Motorföraren.

3 x RS – Del 2 av 3 – Renault Mégane RS

I andra delen vår RS-serie är bilen en storleksklass större. Effekten ökar från 180 till 250 hk. Renault Mégane RS lämnar ett splittrat intryck.
Men det är kanske bäst att börja med att reda ut det där med modellnamnet. Bilen heter inte Renault Mégane RS. Tillverkaren vill prompt att den kallas Mégane Renault Sport, i just den ordningen.
I Mégane RS (förlåt, det låter bäst så) har Renault inte bara kastat in en het motor och lackat bilen i en ärtig kulör. Här har man gått seriöst fram och gett bilen ett helt omarbetat chassi, redigare bromsar, differentialbroms och en karossbreddning som heter duga.

Baspriset 295 000 kr låter onekligen lockande. Men stanna inte där. Bilen kommer bara till sin rätt med Cup Chassi-paket som ger mattsvarta 18-tumsfälgar med Michelin Pilot Sport 2 (Dunlop SP Sport Max TT är standard), hårdare dämpare och krängningshämmare, stelare fjädrar, differentialbroms, röda bromsok från Brembo och slitsade bromsskivor runtom. Pris 16 000 kr.

Stanna inte där heller. Glöm inte de seriöst djupa skalstolarna från Recaro för 10 000 kr i tyg eller det dubbla i läder. Är du inte för bred om baken är dessa säten en dröm och trots att de är skalstolar går de att höjdjustera, även passagerarstolen. Lägsta sittposition är verkligen superlåg vilket uppskattas på bana. Däremot saknas sätesvärme.
Sist men inte minst, kryssa för RS Monitor för 3 000 kr. Detta är en telemetrisk färddator med precis ALL information; turbotryck, oljetemp, vridmoment, effekt, g-krafter, stoppur samt mätning av 0-100 km/h och 0-400 meter. I denna meny kan även gaspedalens respons justeras.

Skippa för allt i världen glastak (tungt), navigation (omöjliggör RS Monitor) och Design-paketet. Det senare innebär gula sömmar på utvalda platser samt lättsmutsade gula säkerhetsbälten.

För 324 000 kr har du en dräpare av rang, med ett konkurrenskraftigt pris. Grundpriset för VW Scirocco R är 335 000 kr.
En titt på ägarekonomin är inte lika rolig. Service upp till 6 000 mil kostar svettiga 13 444 kr.
Försäkringskostnaden för en hetsporre som denna brukar inte heller bli småpotatis.

Då kan man hoppas att belöningen återfinns i själva körningen. Och det gör den – på sätt och vis. Sannigen är att Mégane aldrig blomstrar på allmän väg. Bilen känns halvkvick men inte som om den faktiskt skulle ge 250 hk. Den låter dessutom alldeles för mesigt. Turbopys och härligt muller eller smatter ur den centrerade avgaspipan lyser med sin frånvaro.

Styrnigen är riktigt kommunikativ och exakt, något Renault inte har skämt bort sina bilar med tidigare. Däremot är växellådan sladdrig och oprecis. Det känns som om länkaget är gjort av plast.
Stötigheten och bullrigheten är saker man inte kan sätta på minuskonton när det gäller RS.

Enda sättet att hitta bilens finaste sida är att ta den till en motorbana. Det är under full attack på bana jag verkligen förstår potentialen. När motorn varvas ur hörs avgrundsvrålet. Utifrån är det ljudfest av stora mått. Kurvkapaciteten är i en klass för sig bland framhjulsdrivna bilar. Det här är extremt imponerande.
Antisladdsystemet är urkopplingsbart i tre nivåer. Total urkoppling är möjligt, precis som det bör vara på en seriös sportbil.
Men färden hem blir lika blyg och tråkig som i vilken Golf-klassbil som helst. Om detta är den ultimata busbilen, lugn och beskedlig på allmän väg för att bli ett monster på bana, är upp till dig.

FOTO: Marcus Uggeldahl

RENAULT MÉGANE RS
Motor: Bensin, 4-cylindrig radmotor, 1 998 cm³, turbo. Effekt 250 hk @ 5 500 r/min. Vrid 340 Nm @ 3 000 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 8,4 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 195 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 6,1 s, toppfart 250 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 387 kg.
Maxlast: ca 448 kg.
Dragvikt: 0 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 430/185/144/264 cm.
Bagagerumsvolym: 344 l.
Pris: 295 000 kr.
Läs mer på: www.renualt.se

Under-bältet-skämt om vinterdäck

Det börjar bli högtid för vinterdäck. Då har däckverkstäderna mycket att göra och personalen kan ibland bli trött. Väldigt trött.
När den här skylten skrevs gick det ganska snett. För det första erbjuder man tydligen inte odubbade vinterdäck. Vi kan alltså utesluta att handlaren håller till på Hornsgatan i Stockholm eller Kungsgatan i Uppsala – där det råder förbud mot dubbdäck.

Sedan är det aldrig bra att bara byta två däck. Det bör vara samma sorts däck på alla fyra hjul. Sådant ska alla seriösa däckverkstäder veta.
Men priset, endast 299 kr, är onekligen riktigt bra. Fälgar lär knappast ingå.
Sedan är det bonuserbjudandet… Ingår gummi också måntro?

Jag har inte tagit bilden själv. Den kom till mig som MMS och den rullar även runt flitigt på Facebook.
Vet du något om ursprunget kan du gärna lägga lite information som en kommentar.

Exklusiv förhandsvisning

Det går bra nu. Både för mig och BMW. Således har jag skaffat nytt jobb som webbredaktör på Automobil.se, sajten till Sveriges skönaste biltidning. Carticle.se kör vidare med provkörningar och personliga åsikter.

BMW klagar inte heller på utveclingen. Försäljningen går som tåget och en ny BMW X3 står i startgroparna. Sverigepremiären ligger några veckor bort men jag begav mig till Stockholm Open för en förhandsvisning.
Läs reflektionerna på www.automobil.se.

3 x RS – Del 1 av 3 – Skoda Fabia RS

Specifikationen är tilltalande. Turbo och kompressor. 180 hk, 250 Nm. 7-stegad dubbelkopplingslåda.
Nya Fabia RS är mer klassisk busbil än förra generationen, som var en diesel. Föregångaren blev en uddafågel och det kan nog nya RS också bli. Med ett pris på 198 600 kr är detta den absolut dyraste Fabia-modellen. Dyrare än en lyxigt utrustad RS Combi med största dieseln och Scout-kostym.
Men jämfört med konkurrenterna är det inte så farligt. VW Polo GTI som har samma motor och växellåda blir din för 219 900 kr med två dörrar. Lägg till ytterligare 6 400 kr så blir den fyrdörrad.
Nästa koncernsyskon, med samma motor och växellåda, är Seat Ibiza SC Cupra som kostar 211 400 kr. Fyra dörrar går inte att få.

Testbilen bär rallygrön metallic och svart tak. Det går även att få tak och backspeglar i vitt eller silver, men svart passar bra då A-stolparna alltid är svarta. Det finns åtta olika färger på Fabia RS, men ingen är unik. Då det går att beställa kontrastfärgat tak, takspoiler, fetare ändrör och sportig bakre stötfångaren till vanliga Fabia är det inte mycket som skiljer ut RS.
Endast de nedre luftintaget, varselljusen med fyra lysdioder där dimljusen normalt sitter och de röda bromsoken är special.
Interiört är det bara de kramgoa stolarna med RS-logotyper och ett rattemblem som förkunnar att du sitter i en RS. Lite mer exklusivitet önskas med tanke på priset.

Ratten har en tjock och greppvänlig kringla. Däremot är styrservot på tok för lätt, känslan är syntetisk och du missar en del av vad framhjulen vill kommunicera.
Dubbelkopplingslådan gör RS extremt lättkörd. En upprätt körställning och överblickbar kaross bidrar till detta.
Mätartavlorna är tydliga och det är roligt att hastighetsmätaren är graderad till 270 km/h. Två tacksamma inslag i färddatorn är den extratydliga digitala hastighetsmätaren och möjligheten att läsa av oljetemperatur. Då vet du när motorn är varm nog för bus.

Men det finns mer än ett lätt styrservo som förtar körglädjen. ESP är inte fullt urkopplingsbart vilket är en skam på en sportmodell.

Vidare gör sig de fysiska lagarna sig påminda. Fabia är i grunden en både smal och hög bil, hög tyngdpunkt straffar sig vid ambitiös kurvtagning.
Däremot har framhjulen inga större problem att hantera kraften. Den elektroniska differentialspärren gör sitt jobb.

Fabia RS skulle kunna fungera som vardagsbil, den är fullt fyrsitsig och har ett godkänt bagageutrymme. På andra marknader finns även Fabia RS Combi…
Även om motorn är full av effekt går den att köra snålt, motorvolymen är trots allt bara 1,4 liter.
Tyvärr faller den praktiska nyttan på vägljudet. 17-tumshjul med lågprofil gör en i grunden bullrig bil till i det närmaste olidlig ljudmässigt.
Lite hade varit förlåtet om bullret kompenserats med fräckt avgasljud, likt smattrande och smällande VW Golf GTI. Något sådan bjuder inte Fabia RS på.

FOTO: MARCUS UGGELDAHL

Motor: Bensin, 4-cylindrig radmotor, 1 390 cm3, turbo och kompressor. Effekt 180 hk @ 6 200 r/min. Vrid 250 Nm @ 2 000 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 7-stegad dubbelkopplingslåda.
Förbrukning: 6,2 l/100 km (ECE blandad körning).
CO2: 148 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 7,3 s, toppfart 224 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 335 kg.
Maxlast: ca 383 kg.
Dragvikt: 0 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 403/164/149/246 cm.
Bagagerumsvolym: 315–1 180 l.
Pris: 198 600 kr.
Läs mer på: www.skoda.se

Gamle räven Rickard Rydell förare

Richard Göransson blev mästare i STCC i år. Det blev klart för två veckor sedan. Nästa år ska en annan Rickard segra, det hoppas Chevrolet som har anlitat den extremet meriterade föraren Rickar Rydell.

 – Att vi sluter avtal med Rickard och blir Official Car i STCC ställer Chevrolet i pole position inför 2011 då vi planerar att vinna framgångar såväl på som utanför racingbanan, säger Jonas Ahnve, VD Chevrolet Sverige.

Nästa år står inte STCC för Swedish Touring Car Championship. Förkortningen ska istället stå för Scandinavian Touring Car Championship. Men så jätteskandinaviskt blir det inte, det är bara Danmark som besöks utanför Sverige och där har serien kört även tidigare.

Rickard Rydell själv är också nöjd med sin nya sits.
 - Jag testade med Chevrolet tidigare i år och jag kände direkt att det var en vinnarbil. Suget att köra igen, samt att få samarbeta med och Chevrolet, gjorde det lätt att tacka ja till erbjudandet att köra i STCC, säger han.
Själv vill jag höja ett varningens finger för det där med come back inom racing. Visserligen tävlade Rickard så sent som 2009 i WTCC. Men ett tävlingsuppehåll är aldrig bra. Se bara på Michael Schumacher…

Den är vit men inte fri från synder

Veckans testvagn heter Mégane Renault Sport. Just i den ordningen ska det vara, fråga mig inte varför.
Låt oss kalla den Mégane RS kort och gott. Vi har att göra med en framhjulsdriven bil som fått 250 turboladdade hästkrafter att hantera.

Här finns bromsar från Brembo och stolar från Recaro. Förutsättningar är goda men Mégane RS kommer möta hårt motstånd i detta kommande trippeltest.

Vilka de två andra bilarna är tänker jag inte avslöja. Dags att börja gissa vilt i kommentarsfältet.

Det är dyrt att vara snål

I dag fick ordet efterkonstruktion ett nytt djup. Det är bland biltillverkare väldigt populärt att smycka bilarna med LED, lysdioder, i stället för halvljus.

Detta är numera tillåtet enligt ett nytt EU-direktiv och det nya ljussystemet heter DRL, Daytime Running Light. Tyvärr bygger systemet på att de bakre lamporna är släckta vilket jag inte tycker är helt lyckat.

Har man ingen ny bilmodell med LED kan man alltid göra en efterkonstruktion. Det har Subaru gjort. Nu erbjuder man en rad med lysdioder att montera i stötfångaren, inte i själva lamphuset som brukligt.
En av fördelarna som framhålls är att detta ger lägre förbrukning eftersom lysdioder endast kräver tio procent av den energi som ordinarie halvljus vill ha. Tänka sig, men det lär ta tid att köra in dessa droppar bränsle.
De nya lamporna kostar 4 375 kronor exklusive lackering och montering.

Dags att sätta lite färg på tillvaron

Vissa nöjer sig inte med de vackra höstfärgerna på träden. Ägaren till denna Volvo V70 har tagit begreppet flerfärgad till nästa nivå.

Tyvärr fanns inte ägaren på plats men jag vill så klart veta mer om tankarna kring målningen. Är det en företagslogotyp på sidan som bara inte jag känner igen? Har du några fakta så lämna dessa i kommentarsfältet nedan.

En stilla undran som avslutning. Måste man registrera om bilen till flerfärgad efter det här tilltaget?
Stort tack till Andreas B skickat in bilden.
Även tack till Lille P som noterade att det rör sig om en V70, inte en 850. Jag tittade lite för snabbt på stötfångarna får jag erkänna. Pinsamt? Ja, men det bjuder jag på.

Bantningskur till högt pris

Det finns inget bättre sätt att avsluta åka-öppet-säsongen. Porsche Boxster Spyder är en av de hetaste öppna bilarna på marknaden just nu. Det bra mycket mer än bokstäverna ”pyder” som skiljer Boxster Spyder från Boxster S.
Och den ligger i linje med miljödebatten, viktminskning ger sänkt förbrukning om än marginellt. 9,7 l/100 km för Spyder och 9,8 l/100 km för S. Då har Spyder tio extra hästar och lika mycket extra vridmoment.
Men det går att köra snålare – och törstigare. På landsväg kan du nästan nå 7,0 l/100 km. I ärlighetens namn ligger snittet på 14,0 l/100 km eftersom motorn tigger om att varvas och köras hårt.

Porsche uppger att Spyder är 80 kg lättare än S. Och då Spyder-konceptet handlar om låg vikt borde det vara olagligt att extrautrusta bilen. Men tillvalen är kopiöst många och sanslöst dyra.
Att testbilen saknar stereo är glädjande, den bästa musiken står ändå motorn för. Glöm däremot inte att addera sportavgassystem
(24 400 kr).
Tyvärr har testbilen en tung klimatanläggning (19 100 kr). Skippa den men lägg till stolsvärme (5 500 kr). De djupa skalstolarna i skinn och Alcantara med bakstycke i kolfiber är faktiskt standard. Bland de bekvämare stolar min rumpa och rygg bekantat sig med. Men det gäller att inte vara för bred, sidorna kniper åt ordentligt.
Viktminskningen har åstadkommits via mycket användning av aluminium och den simplare suffletten. Men att de röda dragstropparna till dörröppnare skulle vara lättare än de konventionella handtagen är mest en gimmick.

Utan tak är sittbrunnen inte helt fri från turbulens. Långa personer saknar möjligheten att sitta lägre och korta personer får omvänt problem. Så här på hösten märks att värmepaketet skulle kunna ha bättre effekt.
Ratten kunde ha bättre justeringsmånen i längdled och en något mindre diameter på kringlan. 

Spyder har konventionella fjädrar och dämpare. Den ställbara stötdämpningen PASM som finns till S erbjuds inte men det gör absolut ingenting. Avstämningen i detta chassi är perfekt. Bilen är inte speciellt stötig, samtidigt är den aldrig svampig.
Jag körde även Boxster S med PASM under testperioden. Den är mjukare än Spyder i grunden men blir osofistikerat stötig med hårda inställningen aktiverad.
I tillvalslistan finns keramiska bromsar. Dessa minskar den ofjädrade vikten med 50 procent, dessutom slipper du bromsdamm på fälgarna. Men om det är värt 102 400 kr? Högst tveksamt.

Det går nästan att leva med Boxster Spyder till vardags. Lastutrymmena fram och bak rymmer mer än vad man först tror.
Det är när vi kommer till suffletten som det blir knepigare. Att demontera eller montera tygtaket är en invecklad process på flera minuter. När taket är uppe blir bilen inte tät, vindljud är påtagligt.

Unik front, andra luftintag på sidorna och helt egen lucka över baken med läckra pucklar särskiljer Boxster Spyder. Men att detta, viktminskningen, sportstolarna och lite extra effekt skulle vara värt 126 000 kr över Boxster S är inte självklart. Speciellt då suffletten på Boxster S åker upp eller ner på tolv sekunder med hjälp av en knapptryckning. En procedur som kan utföras i upp till 50 km/h.
Boxster Spyder är bilen du vill ha, Boxster S är den du köper.

FOTO: www.oskarbakke.com

Motor: Bensin, 6-cylindrig boxermotor, 3 436 cm³. Effekt 320 hk @ 7 200 r/min. Vrid 370 Nm @ 4 750 r/min.
Drivning: Motorn mitten, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda alt. 7-stegad automat.
Förbrukning: 9,7 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 228 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 5,1 s, toppfart 267 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 350 kg.
Maxlast: ca 205 kg.
Dragvikt: 0 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 434/180/129/242 cm.
Bagagerumsvolym: 130+280 l.
Pris: 744 000 kr.
Läs mer på: www.porsche.se