JETTAMYCKET BÄTTRE

En ungdomlig förvandling har getts VW Jetta. Den är större och mera resligare än tidigare, med modernt sportig touch tillsammans med bränslesnåla motorer.
Men kommer den att attrahera oss kombiälskare? Vi skandinaver gillar ju att köra runt med extra gott om utrymme i bak. På den amerikanska marknaden är modellen en stor succé och detta är en bil som är lagom på alla sätt och vis, vilket är både positivt och negativt. Det beror helt på vad för typ av detaljer och känsla man önskar på en bil.

Mycket positivt är det dock om man vill ha en bra och pålitlig bil med tidlös men ändå modern look. Men söker man något som är mera trendkänsligt, egna utstickande detaljer som ger mer egen profil och image är den här bilen för diskret i sitt utförande. Men jämfört med föregångaren har de lyckats bra eftersom den är elegantare och att kanske ”pensionärs-sedan-stämpel” på väg att suddas ut. Bilen har fått ett ordenligt lyft eftersom den är större med mera utrymme och har fått smakfulla linjer som gör att den skiljer sig mera från Golfen än tidigare.

Detta är sjätte generationen. Den allra första kom redan 1979 och sedan dess har det sålts nästan tio miljoner exemplar över hela världen varav 64 000 i Sverige. Sedanmodellen har vi inte varit så hänförda av i Sverige. För att piffa till det lite så har det gjorts försök med att byta namn ett par gånger och många känner också till den som Bora eller Vento.

De två första generationerna var populärast i Sverige med sammanlagt 48 000 sålda exemplar. För den femte och senaste generationen var det bara 1 130 exemplar som gick åt och förra året såldes bara 19 exemplar i Sverige. Den riktiga guldmarknaden för Jetta är i USA. Den är den mest säljande europeiska modellen ”over there”.

Den här modellen har länge förknippats med Golf men nu har den tagit ett stort steg framåt eftersom den vuxit markant och är nio centimeter längre än tidigare version. Golfen är 4,20 meter och Passat 4,77 meter och där emellan ligger nu Jetta på 4,64 meter där benutrymmet har vuxit med 6,7 centimeter. Så sitter en medellång person bakom en medellång förare finns det bra med plats. Höjdmässigt, när man lastar en sedanmodell i bagageutrymmet, är man alltid begränsad med tanke på bilens form. Här har de löst problemet med ett djupt och bra bagageutrymme och jag med mina 168 centimeter kunde krypa in där utan problem. Smart är också att baksätet enkelt går att fälla i två sektioner för mera lastutrymme och spärren för detta lossar man enkelt vid bagageluckan.

Viktigt är att bilarna idag har så bränslesnåla motorer som möjligt och den minsta dieselmotorn med BlueMotion Technology ger riktigt bra siffror där CO2-siffrorna är under den gyllene gränsen så den klassas som miljöbil. Det är en common rail turbodiesel på 1,6 liter som ger 105 hk och den förbrukar 4,2 l/100 km vid blandad körning och 109 g CO2/km, detta med manuell växellåda. Med automatiska växellådan DSG har den en förbrukning på 4,3 liter/100 km och ett utsläpp på 113 g CO2/km. En mycket trevlig motor, jag tycker den räcker till gott och väl. Den jag provkörde var dessutom utrustad med DSG, som ger mjuka sköna växlingar.

Totalt är det fyra motorer som erbjuds, två diesel där den lilla är den jag nämnde tidigare och den stora är en TDI på 2,0 liter med 140 hk. På bensinsidan är minstingen 1, 4 TSI med 160 hk  och den största är 2,0 TSI på 200 hk som gör 0-100 km/h på 7,5 sekunder och toppar på 238 km/h. Förbrukningen på blandad körning ligger på 6,9 liter/100 km och då hamnar CO2-utläppet på 160 g/km och priset för denna börjar på 239 900 kronor och önskar man DSG, dubbelkopplingslådan är det ett tillägg på 14 500 kronor.

Bilen känns välgjord men jag hade önskat mera vågad formgivning. Troligtvis är det så att man inte kan göra för drastiska förändringar utan det som gäller är nog att skynda långsamt. Vilket i sig inte är ovanligt för VW-tänket när det gäller uppdaterade modeller. Nu är inte den ”gubbiga” känslan kvar och interiört är den fräsch och snygg, speciellt med den ljusa läderklädseln ”Vienna” i Corn silk beige. Den ger en mjuk och lyxig touch och förarmiljön har ett modernt helhetsintryck.

Alla motorversionerna av Jetta i Sverige kommer att säljas med utrustningsnivån GT som standard och detta gör att den redan från början innehåller många bra saker som automatisk varningsblinkers vid kraftig inbromsning, som inte var tillåtet i Sverige tidigare men är det nu, en ytterst bra funktion som uppmärksammar bakomvarnade bilar mycket bättre vid kraftiga inbromsningar på exempelvis motorväg. Sen finns också kylbart handskfack, textilmattor fram och bak, LED-blinkers och mycket mera.

På tillvalssidan finns det som alltid mycket roligt som man gärna önskar sig och ett tillval som jag tycker är ett bra val för vårt klimat som både sparar motor och ekonomi i form av förbrukning är parkeringsvärmare, en så kallad dieselvärmare som finns till den miljöklassade modellen TDI 105 BlueMotion och är ett tillval som kommer till hösten.

En ung och fräsch Jetta som är prisvärd och en allsidig bil med diskret design som passar den som inte har behov för lika stort lastutrymme som kombimodellerna. Om man dessutom utrustar den med dragkrok kan det bli en trogen dragare då maximala dragvikten ligger på 1 400 kg. Bilen går att beställa redan nu men kommer att finnas hos återförsäljarna runt midsommar och VW beräknar med att sälja cirka 1 000 exemplar under ett normalår.

TEXT OCH FOTO: MIA LITSTRÖM
PUBLICERAD I SAMARBETE MED: www.smartson.se

VW JETTA TDI 105 BLUEMOTION TECHNOLOGY
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 598 cm³, turbo. Effekt 105 hk @ 4 400 r/min. Vrid 250 Nm @ 1 500 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda/7-stegad DSG.
Förbrukning: 4,2 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 109 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 11,7 s, toppfart 190 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 420 kg.
Maxlast: ca 480kg.
Dragvikt: 1 400 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 464/202/145/265 cm.
Bagagerumsvolym: 510 l.
Pris: 229 900 kr.
Läs mer på: www.volkswagen.se

Mötet med Hyundai ix20 blir en déjà vu. Har man som jag kört Kia Venga blir det samma visa en gång till när man bekantar sig med ix20.
Det är dock inget negativt i detta, jag gillade verkligen den genompraktiska och ärliga Kia Venga. Således faller
också ix20 mig i smaken.

Hyundai ix20 är designad och utvecklad i Europa för européer. Den koreanska giganten har en anläggning i tyska Rüsselsheim, Opelstaden. Formen är enkel och attraktiv. Det finns läckra detaljer för den som studerar bilen lite längre, som karossvecket längst ner på dörrarna. Venga och ix20 har olika fejs och akter men från sidan är det nästan oskiljaktiga. Ix20 har samma typ av grilldesign som ix35, den kompakta suvmodell som nyligen ersatte Tucson.
Men x i beteckningen står inte för fyrhjulsdrift, det ska uttydas som att bilen är en så kallad crossover. Riktigt vilka biltyper som blandas i ix20 är oklart, den känns mest som en MPV (Multi Purpose Vehicle) och en MPV.

Det har gått inflation i glastak. Men det är bara positivt, det blir så mycket mer trivsamt i kupén. Ix20 har ett av de störa glastaken (tillval) i klassen och det är dessutom öppningsbart. Tyvärr är det inte fullt aerodynamiskt utvecklat, luftströmmarna i kupén börjar vibrera redan från 50 km/h.

Baksätespassagerarna uppskattar glastaket även när det är stängt. Soffan är hög och benvinkeln blir avslappnad. Det finns gott om plats för fötter under framstolarna och golvet är helt plant utan kardantunnel. Baksätet är dessutom skjutbart och ryggstödet ställbart samt försett med mittarmstöd.
Bagagegolvet är ställbart i två höjder, tyvärr fungerar lastkrokarna bara i lägsta nivån.

På de högre utrustningsnivåerna finns även armstöd på förarstolen. Instrumenteringen i ix20 är något mer lekfull än i Venga. Hyundai envisas med sin intensiva blåa bakgrundsfärg på mätare och skärmar. Venga bjuder ett behagligare rött sken.
Reglagen sitter föredömligt högt, knapparna är rejäla och lättåtkomliga. Mittkonsolen har djupa förvaringsfack, rediga mugghållare och två 12V-uttag. Det finns både USB-port och AUX-utgång, synd bara att ljudet i högtalarna är så tunt.

Du sitter högt och har bra överblick genom den rejäla vindrutan. Men det stora smolket är de siktskymmande A-stolparna. Bakom dessa kan en hel bil dölja sig när du är på väg mot en rondell till exempel. På krokiga landvägar är det inte heller roligt. Till råga på allt har vindrutetorkaren för dålig täckning åt vänster (från föraren sett).

Chassi, styrning, stötdämpning och stabilitet. Allt är okej utan att överväldiga. Ix20 har backstartshjälp som håller kvar bromsverkan tills du hittat dragläget. Men det krävs en viss lutning så funktionen kan inte tas för givet. Lurigt!
En annan säkerhetsmiss är avsaknaden av strålkastarspolning.

Ix20 har inte krocktestats hos Euro NCAP. Det har däremot Kia Venga. Ett snitt i förarstolens säkerhetsbälte, orsakat av en vass stolskant, gav först tre stjärnor. Sedan tog Kia fram ett platsskydd och det blev fyra stjärnor. Whiplashskyddet fick också bra betyg också.
Ix20 har bättre bältespåminnare och skulle eventuellt kunna kamma hem full pott, fem stjärnor. Framtiden får utvisa.

På motorsidan bjuds två benisnare och en diesel. Det är dieseln du ska ha, bensinmotorerna är träiga och tråkiga. Dieseln är dessutom sexväxlad och klassad som miljöbil, där det senare ger fem skattefria år. Ett lätt val. Ökad körbarhet med bättre vrid och färre besök på macken kommer som bonus.

Hög utrustningsnivå och mysfaktor samt fem års nybilsgaranti gör att ix20 känns intressant. Prismässigt skiljer är den någon tusenlapp dyrare än motsvarande Venga-modell. Men det kan skilja lite på utrustningsnivåerna. I slaget ix20 mot Venga vinner helt enkelt den handlare som finns närmast dig och kan erbjuda bäst specialpris och service.

HYUNDAI IX20 1,4 CRDI
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 396 cm3. Turbo. Effekt 90 hk @ 4 000 r/min. Vridmoment 220 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 4,5 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 119 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 14,5 s, toppfart 167 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 270 kg
Maxlast: ca 430-530 kg.
Dragvikt: 1 300 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 410/177/160/262 cm.
Bagagerumsvolym: 440–1 486 l.
Pris: 162 900 kr.
Läs mer på: www.hyundai.se

100-milastöveln

När jag körde sedanversionen tidigt i våras gav jag den titeln ”7-serie junior”. För 5-serien har i sin senaste reinkarnation växt till sig något enormt och de tekniska godsakerna som bilen går att beställas med är nära nog obegränsade.
Det enda som inte gör att 5-serien kvalar in som limousin är att fot- och benutrymmet i baksätet är för skralt.

Och nu när det är en kombi som körs borde limousinliknelsen försvinna. Men det gör den inte, för oj vad bekväm den här bilen är. Den kan klassas som en GT – Grand Tourer för låååånga resor.
För att sätta ett exempel på hur bekväm 520d Touring är; Min fru har fått åka ny bil i snitt tre gånger i månaden de senaste fyra åren. Det har varit allt från superlyxbilar som Maybach 62, via korrekta Toyota Yaris till superfräna Mercedes SLS AMG. Men aldrig tidigare har hon bönat och bett om att vi bara MÅSTE ut och åka. Nu nu nu!

Testbilen är, för ovanlighetens skull, sparsamt extrautrustad. Tidigare har jag alltid sett komfortstolarna med utdragbart lårstöd och lutningsbar dyna som nödvändigt (men väldigt dyrt) tillval. Behövs inte längre, de nya stolarna går att luta bakåt vilket ger lårstöd och själva sitsen är redan i grunden tillräckligt lång.

Vad som däremot saknas i testbilen är den nya supermjuka åttastegade automatlådan. Den sexväxlade lådan är inte helt smidig, vid start kan det bli ryckigt. Speciellt då den manuella lådan kombineras med start/stopp-system som är för långsamt. Motorn har inte startat klart när kopplingen är på väg upp.
Att kupéfläkt och vindrutetorkare också stängs av gör att hela idén med start/stopp borde slängas på tippen direkt. Att det skulle sänka förbrukningen annat än i körcykeln är redan motbevisat.
Automatlådan, som jag passade på att köra en kortare sväng, gör jobbet betydligt bättre och höjer förbrukningen högst marginellt, till 5,3 l/100 km. 58 procent av köparna har hittills valt automat.

Sedan finns det som sagt allsköns ”lull-lull” att kryssa för, många som gräver djupa hål i plånboken eller ökar på belåningen på villan.
Det är elektronisk dämparkontroll, nattsiktskamera, navigation, projicering av hastighet med mera i vindrutan, större fälgar och det senaste inom multimedia och säkerhet.

Men inget av detta saknar jag under testperioden. Fälgar på 17 tum kanske inte är så snyggt på denna jättebil, men oj vad det går mjukt och tyst. Testade en bil i somras med 18-tummare och fann den även aningen spårkänslig.

Lyxen med nyckellöst system måste ändå adderas. Startknapp är nämligen standard så nyckeln behövs inte när du väl sitter i bilen. Då känns det också onödigt att ta fram den för att låsa upp bilen. Med nyckellöst system kan nyckeln stanna i fickan hela tiden, bilen låses upp när du lägger handen på dörrhandtaget. Svep över handtaget igen och bilen låses.

Det mesta inom säkerhet är standard, men mörkerkamera, farthållare som håller avstånd till framförvarande och vingelvarning är några av tillvalen.
Vingelvarningen, som larmar med rattvibrationer, har allt för diskret verkan så den kan du med fördel skippa, vet jag sedan tidigare.

I citymiljö är bilen något för bred för att det ska kännas bekvämt. Varför bilen blivit så stor är märkligt. Baksätet har inte växt sedan föregångaren och kardantunneln gör mittplatsen obrukbar om du inte är barn.
Även bagageutrymmet har oförändrad volym. Nog för att några bekväma lastlösningar har tillkommit, som att insynsskyddet åker ner automatiskt när luckan stängs, men det är ökad volym man förväntar sig vid ett generationsskifte.

Grundpriset är 367 900 kr. Hur försiktigt du än kryssar bland tillvalen lär slutnotan landa runt 400 000 kr. Mycket pengar för en instegsversion. Men när dieselmotorn lämnar 184 hk/380 Nm räcker kraften alldeles tillräckligt. Förbrukningen hålls i schack också.
Och tur är det, för BMW 520d är bilen du njuter bäst av när resan är riktigt lång.

FOTO: MARCUS UGGELDAHL

BMW 520d Touring
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 995 cm3, turbo. Effekt 184 hk @ 4 000 r/min. Vrid 380 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda eller 8-stegad automat.
Förbrukning: 5,1 l/100 km (ECE blandad körning).
CO2: 135 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 8,3 s, toppfart 222 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 785 kg.
Maxlast: ca 650 kg.
Dragvikt: 2  000 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 491/186/146/297 cm.
Bagagerumsvolym: 560–1 670 l.
Pris: 367 900 kr.
Läs mer på: www.bmw.se

Kantigare men också mjukare

Denna provkörning är publicerad i samarbete med www.smartson.se.

Sedan 1973 har den nordtyska biltillverkaren Volkswagen sålt över 15 miljoner modeller av sin Passat. Succén har varit ett faktum och nu är det dags för den sjunde generationen. Vi åkte till Barcelona för att testa!

Det första som slår en när man ser den nya modellen, är att kantigheten är ett faktum. Borta är de runda baklyktorna och den mjuka baken. Istället möts vi av en lite hårdare yta med stramare linjer. Detta är dock inget som är specifikt för just Passat, då man kan se samma designfilosofi följa övriga uppdateringar av VW-familjen. Helt klart är dock att denna nya generation är lika välbyggd som tidigare.

Det är sällan det lanseras några dåliga bilar idag från någon av de större biltillverkarna och Passat är inget undantag. På de slingriga bergsvägarna utanför Barcelona tog den kurvorna fint och behagligt. Med ett enkelt knapptryck kan du ändra både styrning och chassi från komfort till sport. Jag upplevde dock att styrningens servo var alldeles för progressiv, nästan så att den överkompenserade när man svängde rejält och man blev som förare tvungen att själv kompensera upp styrningen. När vi ändrade till sportläget blev det lite bättre, men fortfarande kändes den aningen för mjuk i rattvridningen.

Sätena är sköna med goda inställningsmöjligheter och det bjuds på rejäla utrymmen, både för ben och huvud. Baksätet rymmer två vuxna utan problem och det är en bra lutning på baksätet, så att man slipper sitta som en fällkniv lutad framåt. Volkswagen påstår dessutom att deras nya Passat är mycket tystare än de förra modellerna, mycket beroende på mer effektiva motorer.

Det finns även möjlighet att få ljudisolerade rutor i bilen, vilket innebär att en plastfilm appliceras inne i rutan. Jag upplevde bensinmodellerna som tystare, men fortfarande är det ett visst dieselputtrande i modellerna med bränsledito.

Slutsatsen är att detta inte är en sportbil, men väl en komfortabel bil på landsväg där framförallt modellerna med DSG automatlåda är riktigt trevliga.

Något som Volkswagen är stolta över i och med sin lansering av nya Passat, är det aktiva bromssystemet. Detta system varnar för objekt framför bilen när en kollision är föreliggande, där bilen först meddelar föraren och ingriper med att bromsa om inget aktivt val görs. Till skillnad från Volvos automatiska bromssystem, så fungerar inte detta för fotgängare utan endast för fasta objekt.

Utöver detta så har bilen även ärvt andra VW-funktioner, som automatisk park assist, där föraren endast behöver bromsa och gasa för att backa in på en parkering. Detta system har förfinats och är faktiskt så pass exakt att det klarar ner till 80 centimeter utöver bilens bredd och längd. Den klarar även att parkera bilen i vinklade parkeringsrutor.
Hel- och halvljusautomatik är också en trevlig finess, som automatiskt växlar till rätt belysning under mörkerkörning.

Bortser man från allt datoriserat, så finns det även rent mekaniskt vissa nyheter, bland annat där dragkroken finns infälld under bilen och ploppar ut med ett enkelt knapptryck och föses sen tillbaka med foten. På sedanvarianten kan man även vifta runt med foten i luften under bakre stötfångaren så öppnas bakluckan automatiskt, vilket kan vara bra om man har händerna fulla med exempelvis matkassar.

Som tidigare nämnt har den blivit kantigare. Den har blivit striktare och rakare, eller som man kanske ska uttrycka det, mer tysk. På en marknad där konkurrenterna blir rundare (ofta på bekostnad av lastutrymme) så går VW motsatt håll.
Den enda jag på rak arm kan komma på som går mot samma designspråk, är BMW.

Interiörmässigt är den också väldigt ren och stilig och typiskt tjänstebilsaktigt, men jag irriterar mig på den analoga klockan som sitter mitt på panelen i bilen, där det oavsett hur man sitter har svårt att uppfatta visarnas exakta position. Ett designdrag för övrigt lånat från Ford.

Annars finns det inget att klaga på. Materialvalet är fint och den känns riktigt bra hopskruvad, om än lite tråkig. Men närmsta konkurrenten Volvo V70 känns inte heller mycket roligare.

Med ett instegspris på 250 000 kronor för TSI 160 Multifuel får den anses som ett bra köp. För 10 000 kronor mer får du kombivarianten, vilket kommer bli den vanligaste synen på de svenska vägarna. Volkswagen har även paketerat sin extrautrustning lite bättre och det går köpa till backsensor, färgdisplay och dragkrok i ett och samma paket nu, där det tidigare var tvungen att köpas separat.

Paketpriset på detta blir 11 900 kronor, vilket är några tusenlappar lägre än tidigare och överlag har priset på Passat sänkts en aning om man ser till vad man får. Något som förmodligen de flesta kommer välja är Masterspaketet för 17 900 kronor med bland annat aktiva nackskydd, farthållare, trötthetsvarnare och elektronisk klimatanläggning.

Frågan är om denna attraktiva prissättning ska vara tillräckligt för att peta ner Volvo V70 från kombitronen, eller om patriotismen fortfarande slår högst?

TEXT: MIKAEL DIMGÅRD

VW PASSAT VARIANT TDI 140 BMT
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 968 cm³, turbo. Effekt 140 hk @ 4 200 r/min. Vrid 320 Nm @ 1 750 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 4,6 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 119 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 10,1 s, toppfart 208 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 571 kg.
Maxlast: ca 609 kg.
Dragvikt: 1 800 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 477/182/146/272 cm.
Bagagerumsvolym: 603–1 731 l.
Pris: 286 800 kr.
Läs mer på: www.volkswagen.se

För dig som inte orkar läsa

Igår publicerade vi provkörningen av VW Phaeton. Är du smålat och inte orkar läsa kan du se denna rapport på Youtube i stället. Eller läs först och se sedan filmen som komplement. Det går bra att göra det hela i omvänd ordning också. Frihet!
Filmen är producerat i ett samarbete mellan Sportbilen.se och Carticle.se. Vi beklagar det bitvis dåliga ljudet. Det är inte så högljutt i bilen som man kan tro. Det är fel på mikrofonen.

Klicka på bilden för att komma till filmen.

En tungviktare – på gott och ont

VW Phaeton är en märklig skapelse. Det började med den udda konceptbilen Concept D från 1999. Den bilen hade en halvkombikaross som skippades till förmån för ett klassiskt limousinstuk när produktionsbilen såg dagens ljus 2002.

Phaeton byggs i en spektakulär anläggning, den kan inte kallas fabrik, belägen i tyska Dresden. Byggnaden är nästan helt utförd i glas och ut från detta hus rullar bilarna ut i maklig takt.
Du kan givetvis komma till ”Die Gläserne Manufaktur” och se hur just din bil blir till.

Jättesatsningen har knappast betalat av sig. I Sverige har det sålts 37 exemplar sedan starten (ett 100-tal till har kommit hit via privatimport). Totalt har 46 000 Phaeton tillverkats.
Under 2007 genomgick bilen en liten uppdatering och i samband med detta sattes ett aggressivt pris på versionen med minsta dieselmotorn: 599 000 kronor.

Nu har Phaeton uppdaterats igen. Den här gången syns det. Grillen har fått ny fason, baklamporna har annorlunda uppbyggnad och… ja det syns inte så mycket mer.
Priset på V6 TDI är kvar och VW erbjuder nu alla VW-ägare oavsett modell ett serviceavtal som kostar 99 kr/mån under 36 månader. Jätteförmånligt om du kör Phaeton, en halvbra deal om du kör Polo.

Så nu ska det bli andra bullar. Återförsäljarna runtom i Sverige har tillsammans beställt 62 exemplar av uppdaterade Phaeton V6 TDI.
Några av dessa är de exemplar som vi journalister får testa under en pressträff. Inget exemplar kostar i verkligheten de där sexhundratusen. Det har kryssats flitigt bland tillvalen och en av bilarna jag provsitter har en prislapp som snuddar 900 000 kr.

Phaeton ska köras från baksätet. Jag hoppar in och låter en kollega ta plats vid ratten. Utrymmet bak är som sig bör i toppklass. Sätesvärme ingår men separat klimatanläggning för baksätet kostar 5 400 kr.
Phaeton är femsitsig och kan fås med genomlastningslucka för den som tänker praktiskt. Läckrare blir bilen fyrsitsig (+ 50 000 kr) med riktiga fåtöljer bak. Ännu bättre blir bilen när den förlängs med 12 cm, vilket bara gynnar baksätets benutrymme.

Ljudkomforten är god, här är tyst som i kyrkan. Men bänken är inte lika hård.
Vi stannar och tar några bilder. En förbipasserande frågar om nya Passat är bra. Jag får ge flanören en uppsträckning och tala om att här har vi att göra med något betydligt ädlare.
Men jag förstår honom, den nya grillen gynnar Passat men Phaeton vinner inte på detta. Och jag tycker mig ha sett denna grill tidigare. Grubblar.

Åker vidare i baksätet och läser listan över standardutrustning. Den här bilen är verkligen billig! Men att kalla den prisvärd är till att ta i. Ingen bil i denna här klassen är det, värdefallet är brutalt.
Visst är det billig service men sätter du bara några kryss bland tillvalen gör du en förlust, andrahandsvärdet är rent uselt.

Vi närmar oss city och nu är det min kollegas tur att känna sig som celebriteten. Jag tar plats vid ratten och försöker desperat sänka stolen. En chaufför av Phaeton får inte ha hatt. Du sitter uppe i den här bilen och den omhuldande känsla som förarmiljön i en BMW ger är långt borta.

Jag kör längs en av Stockholms förnämsta gator och farten är strax under 50 km/h. Nu är bilen inte tyst längre för växellådan vägrar i sten att kasta in fjärde växeln.
Det här blir riktigt störande i längden och en modern bil som ska vara av yttersta toppklass ska ha åttastegad låda. Onödigt eller inte, sex steg duger inte på en lyxvagn.
Detta och tjänsteviken kring 2,3 ton (!) gör Phaeton törstig. BMW 730d, som inte är fyrhjulsdriven , går lös på 762 000 kr. Den drar 6,8 l/100 km. Mercedes S 350 BlueTEC drar exakt lika mycket, men kostar 805 000 kr.
Koncernsyskonet Audi A8 skippar V6-motorer och bjuder bara monster-V8 för 910 000 kr. Men ändå drar denna best (4,1 liter/350 hk/800 Nm) bara 7,6 l/100 km.

Bagageluckan är elektrisk (9 100 kr) och ett svagt tryck på VW-emblemet ska öppna luckan till det enorma utrymmet. Tyvärr fungerar inte knappen, blir till att trycka på nyckeln i stället.
Lyfter på främre locket och tar några bilder på den plastinklädda kraftkällan. När huven ska stängas kärvar huvlåset.
Två fel på en lyxbil är två för mycket.

Att åka bak är roligast, så jag reser vidare där. Jobbar som en äkta affärsman. Köp! Sälj!
Kollar på Google efter den där bilen som är lik Phaeton. Funderar och till slut kommer jag på svaret. Klicka på den här länken, om du vågar.

VW PHAETON V6 TDI
Motor: Diesel, V6, 2 967 cm³, turbo. Effekt 240 hk @ 4 000 r/min. Vrid 500 Nm @ 1 500 r/min.
Drivning: Motorn fram, fyrhjulsdrift, 6-stegad automat.
Förbrukning: 8,5 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 224 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 8,6 s, toppfart 237 km/h.
Tjänstevikt: ca 2 252 kg.
Maxlast: ca 578 kg.
Dragvikt: 2 500 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 506/190/145/288 cm.
Bagagerumsvolym: 500 l.
Pris: 599 000 kr.
Läs mer på: www.volkswagen.se

3 x RS – Del 3 av 3 – Ford Focus RS500

I sista delen av RS-följetongen drämmer vi, eller snarare Ford, till ordentligt. Med 350 hk på framhjulen blir bilen snabb. Men också spännande.
Innan du bli upp över öronen kär i denna mattsvarta skapelse ska en sak göras väldigt tydligt. Bilen är slutsåld! Det kom tio exemplar av RS500 till Sverige.
Focus RS finns också i en ”vanlig” version också. Dessa bilar är gröna, vita eller mörkblå och har bara 305 hk. Dessa är också slutsålda från Ford men går att finna lätt begagnade på Blocket. Från början skulle Sverige fått 70 stycken Focus RS, det blev till slut 206.

Är populariteten då befogad? Ja, det får man allt säga. Det här är en helsikes rolig bil. Men även solen har sina fläckar.
Den första anmärkningen gäller framstolarna. De må vara seriöst skålade och utförda i en sober blandning av svart skinn och svar Alcantara. Röda sömmar har de dessutom. Men tyvärr är de inte justerbara i höjdled. I Mégane RS gick det att sitta rekordlågt, här hamnar du högt i det blå och det känns inte det minsta sportigt.

Desto bättre är ljudbilden som Focus RS målar upp. Mégane RS lät bara sportigt och fränt precis innan rödmarkeringen. Focus RS har en vinande och pysande turbo, ett bullrande avgassystem som smäller vid växlingar och en motor som skrämmer omgivningen.
Faktum är att här sitter en av Sveriges vanligaste motorer, Volvos raka femma. Det går att hitta Volvo-märken på vissa komponenter. Men det är en rejält omarbetat maskin.
För den som gillar ljud är detta något av det roligaste som bjuds på marknaden. För den som vill köra ecodrivning är Focus RS helt fel. Bara det faktum att reservhjulsbaljan skippats till förmån för större tank skvallrar om törsten.

RS500 har alltså 45 hästkrafter mer än vanliga RS. Vridmomentet gick samtidigt upp med 20 Nm. Och det märks.
Så mycket effekt på framhjulen fungerar faktiskt inte. En torr och varm dag är det okej. Men när jag kör är det höst, fuktigt på marken och kyligt i luften.
RS500 framhjul spinner även på tredje växeln (!) under hård acceleration. Fysikens lagar gör att det bara går rakt fram om du går på gasen för tidigt vid utgången av kurvor. Till och från börjar hela framvagnen att hoppa med otäcka ljud som följd.

I city blir du utstirrad, den här bilen är inte diskret på något vis. Kännare vet direkt att det är specialaren RS500 eftersom bilen är mattsvart. Faktum är att det mattsvarta är en foliering. Men tro inte att Ford tog någon av de tre standardfärgerna under. Focus RS är lackad i svartmetallic under sitt matta lager.
I city noterar du också att vändradien är i klass med den för en finlandsfärja. De rejäla drivknutarna tål inte för mycket styrutslag, den saken är tydlig.

Focus RS är en given framtida klassiker. Att det bara byggts 500 stycken RS500 kommer göra dessa vagnar eftertraktade. Sådant minskar värdeminskningen, men billig att äga blir aldrig denna busbil.
I vår provkörda RS-trio är Focus värstingen. Nackdelen är att den är FÖR brutal, man kan konstatera att är effekten över 300 hk så är bak- eller fyrhjulsdrift att föredra.

FOTO: jamesholm.se

FORD FOCUS RS500
Motor: Bensin, 5-cylindrig radmotor, 2 522 cm³, turbo. Effekt 350 hk @ 6 000 r/min. Vrid 460 Nm @ 2 500 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 9,4 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 235 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 5,6 s, toppfart 263 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 468 kg.
Maxlast: ca 392 kg.
Dragvikt: 0 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 440/184/150/264 cm.
Bagagerumsvolym: 385 l.
Pris: 392 900 kr (Slutsåld).
Läs mer på: www.ford.se

3 x RS – Del 2 av 3 – Renault Mégane RS

I andra delen vår RS-serie är bilen en storleksklass större. Effekten ökar från 180 till 250 hk. Renault Mégane RS lämnar ett splittrat intryck.
Men det är kanske bäst att börja med att reda ut det där med modellnamnet. Bilen heter inte Renault Mégane RS. Tillverkaren vill prompt att den kallas Mégane Renault Sport, i just den ordningen.
I Mégane RS (förlåt, det låter bäst så) har Renault inte bara kastat in en het motor och lackat bilen i en ärtig kulör. Här har man gått seriöst fram och gett bilen ett helt omarbetat chassi, redigare bromsar, differentialbroms och en karossbreddning som heter duga.

Baspriset 295 000 kr låter onekligen lockande. Men stanna inte där. Bilen kommer bara till sin rätt med Cup Chassi-paket som ger mattsvarta 18-tumsfälgar med Michelin Pilot Sport 2 (Dunlop SP Sport Max TT är standard), hårdare dämpare och krängningshämmare, stelare fjädrar, differentialbroms, röda bromsok från Brembo och slitsade bromsskivor runtom. Pris 16 000 kr.

Stanna inte där heller. Glöm inte de seriöst djupa skalstolarna från Recaro för 10 000 kr i tyg eller det dubbla i läder. Är du inte för bred om baken är dessa säten en dröm och trots att de är skalstolar går de att höjdjustera, även passagerarstolen. Lägsta sittposition är verkligen superlåg vilket uppskattas på bana. Däremot saknas sätesvärme.
Sist men inte minst, kryssa för RS Monitor för 3 000 kr. Detta är en telemetrisk färddator med precis ALL information; turbotryck, oljetemp, vridmoment, effekt, g-krafter, stoppur samt mätning av 0-100 km/h och 0-400 meter. I denna meny kan även gaspedalens respons justeras.

Skippa för allt i världen glastak (tungt), navigation (omöjliggör RS Monitor) och Design-paketet. Det senare innebär gula sömmar på utvalda platser samt lättsmutsade gula säkerhetsbälten.

För 324 000 kr har du en dräpare av rang, med ett konkurrenskraftigt pris. Grundpriset för VW Scirocco R är 335 000 kr.
En titt på ägarekonomin är inte lika rolig. Service upp till 6 000 mil kostar svettiga 13 444 kr.
Försäkringskostnaden för en hetsporre som denna brukar inte heller bli småpotatis.

Då kan man hoppas att belöningen återfinns i själva körningen. Och det gör den – på sätt och vis. Sannigen är att Mégane aldrig blomstrar på allmän väg. Bilen känns halvkvick men inte som om den faktiskt skulle ge 250 hk. Den låter dessutom alldeles för mesigt. Turbopys och härligt muller eller smatter ur den centrerade avgaspipan lyser med sin frånvaro.

Styrnigen är riktigt kommunikativ och exakt, något Renault inte har skämt bort sina bilar med tidigare. Däremot är växellådan sladdrig och oprecis. Det känns som om länkaget är gjort av plast.
Stötigheten och bullrigheten är saker man inte kan sätta på minuskonton när det gäller RS.

Enda sättet att hitta bilens finaste sida är att ta den till en motorbana. Det är under full attack på bana jag verkligen förstår potentialen. När motorn varvas ur hörs avgrundsvrålet. Utifrån är det ljudfest av stora mått. Kurvkapaciteten är i en klass för sig bland framhjulsdrivna bilar. Det här är extremt imponerande.
Antisladdsystemet är urkopplingsbart i tre nivåer. Total urkoppling är möjligt, precis som det bör vara på en seriös sportbil.
Men färden hem blir lika blyg och tråkig som i vilken Golf-klassbil som helst. Om detta är den ultimata busbilen, lugn och beskedlig på allmän väg för att bli ett monster på bana, är upp till dig.

FOTO: Marcus Uggeldahl

RENAULT MÉGANE RS
Motor: Bensin, 4-cylindrig radmotor, 1 998 cm³, turbo. Effekt 250 hk @ 5 500 r/min. Vrid 340 Nm @ 3 000 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 8,4 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 195 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 6,1 s, toppfart 250 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 387 kg.
Maxlast: ca 448 kg.
Dragvikt: 0 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 430/185/144/264 cm.
Bagagerumsvolym: 344 l.
Pris: 295 000 kr.
Läs mer på: www.renualt.se

3 x RS – Del 1 av 3 – Skoda Fabia RS

Specifikationen är tilltalande. Turbo och kompressor. 180 hk, 250 Nm. 7-stegad dubbelkopplingslåda.
Nya Fabia RS är mer klassisk busbil än förra generationen, som var en diesel. Föregångaren blev en uddafågel och det kan nog nya RS också bli. Med ett pris på 198 600 kr är detta den absolut dyraste Fabia-modellen. Dyrare än en lyxigt utrustad RS Combi med största dieseln och Scout-kostym.
Men jämfört med konkurrenterna är det inte så farligt. VW Polo GTI som har samma motor och växellåda blir din för 219 900 kr med två dörrar. Lägg till ytterligare 6 400 kr så blir den fyrdörrad.
Nästa koncernsyskon, med samma motor och växellåda, är Seat Ibiza SC Cupra som kostar 211 400 kr. Fyra dörrar går inte att få.

Testbilen bär rallygrön metallic och svart tak. Det går även att få tak och backspeglar i vitt eller silver, men svart passar bra då A-stolparna alltid är svarta. Det finns åtta olika färger på Fabia RS, men ingen är unik. Då det går att beställa kontrastfärgat tak, takspoiler, fetare ändrör och sportig bakre stötfångaren till vanliga Fabia är det inte mycket som skiljer ut RS.
Endast de nedre luftintaget, varselljusen med fyra lysdioder där dimljusen normalt sitter och de röda bromsoken är special.
Interiört är det bara de kramgoa stolarna med RS-logotyper och ett rattemblem som förkunnar att du sitter i en RS. Lite mer exklusivitet önskas med tanke på priset.

Ratten har en tjock och greppvänlig kringla. Däremot är styrservot på tok för lätt, känslan är syntetisk och du missar en del av vad framhjulen vill kommunicera.
Dubbelkopplingslådan gör RS extremt lättkörd. En upprätt körställning och överblickbar kaross bidrar till detta.
Mätartavlorna är tydliga och det är roligt att hastighetsmätaren är graderad till 270 km/h. Två tacksamma inslag i färddatorn är den extratydliga digitala hastighetsmätaren och möjligheten att läsa av oljetemperatur. Då vet du när motorn är varm nog för bus.

Men det finns mer än ett lätt styrservo som förtar körglädjen. ESP är inte fullt urkopplingsbart vilket är en skam på en sportmodell.

Vidare gör sig de fysiska lagarna sig påminda. Fabia är i grunden en både smal och hög bil, hög tyngdpunkt straffar sig vid ambitiös kurvtagning.
Däremot har framhjulen inga större problem att hantera kraften. Den elektroniska differentialspärren gör sitt jobb.

Fabia RS skulle kunna fungera som vardagsbil, den är fullt fyrsitsig och har ett godkänt bagageutrymme. På andra marknader finns även Fabia RS Combi…
Även om motorn är full av effekt går den att köra snålt, motorvolymen är trots allt bara 1,4 liter.
Tyvärr faller den praktiska nyttan på vägljudet. 17-tumshjul med lågprofil gör en i grunden bullrig bil till i det närmaste olidlig ljudmässigt.
Lite hade varit förlåtet om bullret kompenserats med fräckt avgasljud, likt smattrande och smällande VW Golf GTI. Något sådan bjuder inte Fabia RS på.

FOTO: MARCUS UGGELDAHL

Motor: Bensin, 4-cylindrig radmotor, 1 390 cm3, turbo och kompressor. Effekt 180 hk @ 6 200 r/min. Vrid 250 Nm @ 2 000 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 7-stegad dubbelkopplingslåda.
Förbrukning: 6,2 l/100 km (ECE blandad körning).
CO2: 148 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 7,3 s, toppfart 224 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 335 kg.
Maxlast: ca 383 kg.
Dragvikt: 0 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 403/164/149/246 cm.
Bagagerumsvolym: 315–1 180 l.
Pris: 198 600 kr.
Läs mer på: www.skoda.se

Den är vit men inte fri från synder

Veckans testvagn heter Mégane Renault Sport. Just i den ordningen ska det vara, fråga mig inte varför.
Låt oss kalla den Mégane RS kort och gott. Vi har att göra med en framhjulsdriven bil som fått 250 turboladdade hästkrafter att hantera.

Här finns bromsar från Brembo och stolar från Recaro. Förutsättningar är goda men Mégane RS kommer möta hårt motstånd i detta kommande trippeltest.

Vilka de två andra bilarna är tänker jag inte avslöja. Dags att börja gissa vilt i kommentarsfältet.