Bantningskur till högt pris

Det finns inget bättre sätt att avsluta åka-öppet-säsongen. Porsche Boxster Spyder är en av de hetaste öppna bilarna på marknaden just nu. Det bra mycket mer än bokstäverna ”pyder” som skiljer Boxster Spyder från Boxster S.
Och den ligger i linje med miljödebatten, viktminskning ger sänkt förbrukning om än marginellt. 9,7 l/100 km för Spyder och 9,8 l/100 km för S. Då har Spyder tio extra hästar och lika mycket extra vridmoment.
Men det går att köra snålare – och törstigare. På landsväg kan du nästan nå 7,0 l/100 km. I ärlighetens namn ligger snittet på 14,0 l/100 km eftersom motorn tigger om att varvas och köras hårt.

Porsche uppger att Spyder är 80 kg lättare än S. Och då Spyder-konceptet handlar om låg vikt borde det vara olagligt att extrautrusta bilen. Men tillvalen är kopiöst många och sanslöst dyra.
Att testbilen saknar stereo är glädjande, den bästa musiken står ändå motorn för. Glöm däremot inte att addera sportavgassystem
(24 400 kr).
Tyvärr har testbilen en tung klimatanläggning (19 100 kr). Skippa den men lägg till stolsvärme (5 500 kr). De djupa skalstolarna i skinn och Alcantara med bakstycke i kolfiber är faktiskt standard. Bland de bekvämare stolar min rumpa och rygg bekantat sig med. Men det gäller att inte vara för bred, sidorna kniper åt ordentligt.
Viktminskningen har åstadkommits via mycket användning av aluminium och den simplare suffletten. Men att de röda dragstropparna till dörröppnare skulle vara lättare än de konventionella handtagen är mest en gimmick.

Utan tak är sittbrunnen inte helt fri från turbulens. Långa personer saknar möjligheten att sitta lägre och korta personer får omvänt problem. Så här på hösten märks att värmepaketet skulle kunna ha bättre effekt.
Ratten kunde ha bättre justeringsmånen i längdled och en något mindre diameter på kringlan. 

Spyder har konventionella fjädrar och dämpare. Den ställbara stötdämpningen PASM som finns till S erbjuds inte men det gör absolut ingenting. Avstämningen i detta chassi är perfekt. Bilen är inte speciellt stötig, samtidigt är den aldrig svampig.
Jag körde även Boxster S med PASM under testperioden. Den är mjukare än Spyder i grunden men blir osofistikerat stötig med hårda inställningen aktiverad.
I tillvalslistan finns keramiska bromsar. Dessa minskar den ofjädrade vikten med 50 procent, dessutom slipper du bromsdamm på fälgarna. Men om det är värt 102 400 kr? Högst tveksamt.

Det går nästan att leva med Boxster Spyder till vardags. Lastutrymmena fram och bak rymmer mer än vad man först tror.
Det är när vi kommer till suffletten som det blir knepigare. Att demontera eller montera tygtaket är en invecklad process på flera minuter. När taket är uppe blir bilen inte tät, vindljud är påtagligt.

Unik front, andra luftintag på sidorna och helt egen lucka över baken med läckra pucklar särskiljer Boxster Spyder. Men att detta, viktminskningen, sportstolarna och lite extra effekt skulle vara värt 126 000 kr över Boxster S är inte självklart. Speciellt då suffletten på Boxster S åker upp eller ner på tolv sekunder med hjälp av en knapptryckning. En procedur som kan utföras i upp till 50 km/h.
Boxster Spyder är bilen du vill ha, Boxster S är den du köper.

FOTO: www.oskarbakke.com

Motor: Bensin, 6-cylindrig boxermotor, 3 436 cm³. Effekt 320 hk @ 7 200 r/min. Vrid 370 Nm @ 4 750 r/min.
Drivning: Motorn mitten, bakhjulsdrift, 6-växlad manuell låda alt. 7-stegad automat.
Förbrukning: 9,7 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 228 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 5,1 s, toppfart 267 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 350 kg.
Maxlast: ca 205 kg.
Dragvikt: 0 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 434/180/129/242 cm.
Bagagerumsvolym: 130+280 l.
Pris: 744 000 kr.
Läs mer på: www.porsche.se

Kvaliteterna överskuggas av priset

Bilen döpt efter partyön nummer ett har fått ryggsäck. Ibiza, bilen alltså, finns nu således som kombi och heter då ST i efternamn.
Ibiza är en bil i samma storleksklass som VW Polo. Även ett annat koncernsyskon bör nämnas; Skoda Fabia, som till skillnad mot Polo även finns som kombi, blir en svår utmanare.
Ibiza har fått fem stjärnor i krockprov hos Euro NCAP. Det är bra. Mindre bra, rentav kass, är att en säkerhetsdetalj som lastkrokar i bagageutrymmet inte är standard.

När baksäte fälls bildas en kant så lastutrymmet blir inte plant. Trist eftersom du ändå måste krångla med att fälla fram själva sitsen.
Baksätet är inte klassens rymligaste. Sluttande taklinje stjäl viktigt huvudutrymme och kardantunneln tar väsentligt med plats i golvnivå. Här finns heller inget nedfällbart mittarmstöd med genomlastningslucka. Det är visserligen ovanligt i klassen, men med tanke på prislappen så…

Förarmiljön är minimalistisk. En anledning till det rena och städade upplägget är att ett antal reglage placerats nere vid växelspaken. Det är inte bra i trafiksäkerhetssynpunkt att behöva flytta blicken så långt ner för att justera till exempel stolsvärmen.
Plasten på paneler och dörrar är av det hårdare slaget. Men lite tyg på dörrsidorna och en i övrigt snygg design gör att det ändå blir godkänt. Mindre genomtänkt är det dock att göra kepsen över mätartavlorna silverfärgad. Det ger störande reflexer i vindrutan.

Av de fem motoralternativen är fyra miljöklassade och alltså skattebefriade i fem år.
Här kör vi den starkaste dieseln. Bilen var bara några 100 mil gammal vid provkörningstillfället, därför redovisas ingen testförbrukning. Men att nå normens 4,3 l/100 km känns som en utopi. Alarmerande törstig är bilen inte, runt halvlitern per mil ska fungera i vardagskörning.
Det erbjuds även en 90-hästarsversion av samma 1,6-litersdiesel samt en trecylindrig diesel på 1,2 liter och 75 hk.
Bensinarna är 1,4 (85 hk) samt 1,2 TSI (105 hk) där den senare finns i två utföranden. Med start/stopp och manuell femväxlad låda i stället för 7-stegad DSG sjunker CO2-utsläppet från 124 till 119 g/km.

På landsväg- och motorväg och Ibiza ST mer än lovligt bullrig. 16-tumshjul med lågprofil är boven i dramat, välj absolut inte till 17-tummare. Motorn går tyst.
Chassit är åt det stötigare hållet. Men så är provkörningsbilen i Sport-utförande med lägre chassi. Stötigheten förlåts av att kurvegenskaperna blir så fina. Ibiza ST har inget emot attack i svängarna, det blir inte understyrt utan underhållande neutralt.

Den provkörda dieseln är fin. Men Skoda Fabia Combi med samma motor är drygt 13 000 billigare och erbjuder större bagageutrymme. Priset till trots är inte allt standard en i Sport-utförande. Armstöd fram och parkeringssensor bak ligger i två olika paket som totalt adderar ytterligare 6 500 kr. Och 12V-uttag i bagageutrymmet som känns självskrivet på en kombi finns inte. Ännu värre är avsaknaden av sidokrockgardiner.
För en barnfamilj är lastvolym, ekonomi och säkerhet tunga argument. Tyvärr kommer Ibiza ST till korta där.

SEAT IBIZA ST 1,6 TDI 105
Motor: Diesel, 4-cylindrig radmotor, 1 598 cm³, turbo. Effekt 105 hk @ 4 400 r/min. Vrid 250 Nm @ 1 500 r/min.
Drivning: Motorn fram, framhjulsdrift, 5-växlad manuell låda.
Förbrukning: 4,3 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 112 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 10,9 s, toppfart 188 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 225 kg.
Maxlast: ca 440 kg.
Dragvikt: 1 000 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 423/169/145/247 cm.
Bagagerumsvolym: 430 l.
Pris: 188 500 kr.
Läs mer på: www.seat.se

Carticle.se kör lättviktaren Porsche Boxster Spyder

Temperaturen är låg. Vad gör det om man har rätt kläder? Bakom ratten på Boxster Spyder blir man dessutom en väldigt aktiv förare och det bygger upp kroppstemperaturen.
Sedan är det också så att man blir alldeles varm i hjärtat av motorljudet från denna skapelse.

Besök Carticle.se kontinuerligt så missar du inte provkörningsrapporten av årets lättaste leksak från Porsche.

Effektivitet går före bus

Subarus busbil nummer ett ska ha sedankaross. Senaste försöket med halvkombi är en parantes. För även om bilen blev mer praktisk kunde entusiasterna inte förlika sig med att rallyikonen inte längre hade traditionell bagagelucka. En lastöppnare som för övrigt kan fås med eller utan jättevinge.
Men först måste vi reda ut vad bilen heter. Glöm Subaru Impreza. Glöm även Impreza WRX STi. Nu är det STi Racing som gäller. Ty WRX var kopplat till rally och det sysslar Subaru inte med längre. Det sköts av privata team.
Den japanska tillverkaren ska framgent tävla i olika former av banracing. Och det där STi står för Subaru Tecnica International.

Jag befinner mig på Ahvenisto Race Circut i Finland. Här finns också den nya bilen samt rallyjärnet (nu racejärnet…) Tommi Mäkinen.
Mäster är här eftersom han den 16 april satte varvrekord för fyradörrars sedan på Nürburgring. Tiden 7:55:00 går att putsa ytterligare, menar Tommi.

Jag börjar med att lägga några försiktiga varv. Snart stegras tempot och bilden klarnar av en supereffektiv bil. Det går att köra hur fort som helst utan dramatik. Glöm yviga sladdar och irriterande understyrning, det går dit du vill.
Måhända blir det inte så underhållande eller utmanande, men precist. Sedan bjuder Tommi upp till dans och tempot höjs ytterligare.

Det finns ett vred mellan stolarna. Här kan motorns respons justeras i tre lägen. Med reglaget bredvid ställs kraftfördelningen på fyrhjulsdriften. Auto anpassar bilen automatiskt, så klart. Med plusknappen får du en låsning vid 50/50-fördelning av kraften mellan fram/bak. Sedan finns fem steg mot minus, där lägsta nivån ger maximalt med kraft på bakhjulen. Det blir aldrig 100 procent så glöm att köra på sladd med asfalt som underlag.

Dags för allmän väg. Går snabbkörningsinstrumentet att leva med i vardagen? Kopplingen är barsk och tung, växellådan åt det kärvare hållet. Körd på låga varv är motorn snäll. Det behövs varv för att locka fram temperament. I 110 km/h parkerar varvräknaren på låga 2 500 r/min. Tyvärr märks det inte på förbrukningen. Jag når näppeligen ner under ”litern milen” vid lugn landsvägskörning.

Detta är ett stort problem för bilen. Konkurrenten VW Golf R, som visserligen inte har sedankaross, går att köra snålt om så önskas, trots 270 hk och fyrhjulsdrift.
STi Racing har hög standardutrustning; klimatanläggning, nyckellöst system, usb/aux, Bluetooth, xenonstrålkastare med mera. Men glöm komfortblinkers och automatiskt avbländande innerbackspegel.

Kundundersökningar visar att Subaru har hög kvalitet. Men känslan i materialen är inte premium, panelerna är av hårdast tänkbara plast.
Och den där bagageluckan. Innanför den finns ett utrymme där golvet inte är plant eftersom bakaxeln stjäl plats. Det blir uppförsbacke när baksätet fälls. Och själva luckan saknar handtag på insidan men har istället äggkrossargångjärn. Det andas inte årsmodell 2011.

Skyhögt inköpspris (som ökar till 441 800 kr om du ska ha vinge och metallic), svettigt värdefall de första åren och en saftig förbrukning tynger ekonomin. Ett lite väl högt pris för att ha roligt när snön har landat.

Motor: Bensin, 4-cylindrig boxermotor, 2 457 cm³, turbo. Effekt 300 hk @ 6 000 r/min. Vrid 407 Nm @ 4 000 r/min.
Drivning: Motorn fram, fyrhjulsdrift, 6-växlad manuell låda.
Förbrukning: 10,5 l/100 km (ECE blandad körning).
CO₂: 243 g/km.
Prestanda: 0–100 km/h 5,2 s, toppfart 255 km/h.
Tjänstevikt: ca 1 585 kg.
Maxlast: ca 395 kg.
Dragvikt: 1 200 kg.
Mått: (längd/bredd/höjd/axelavstånd) 458/180/148/263 cm.
Bagagerumsvolym: 420 l.
Pris: 429 900 kr.
Läs mer på: www.subaru.se

City Safety fungerar, jag blev inte påkörd!

Sommarens pressvisning av Volvo S60 kunde inte gått sämre. När Volvo skulle demonstrera City Safety, som automatiskt bromsar för hinder i farter upp till 30 km/h, fallerade systemet. Bilen körde rätt in i hindret, en lastbil i detta fall, och kamerablixtarna haglade.

En granskning från Volvo visade att bilens batteri chockladdats och att radarsystemet då hade skadats. Den informationen fanns på skärmen i bilen men då ingen körde utan bilen sköts framåt maskinellt kunde ingen läsa detta.

I City Safety ingår även “Pedestrian Detection with full auto break”. Således ska även fotgängare upptäckas och bromsas för, om inte föraren själv tar tag i saken.

Nu har Carticle.se provkört S60 och det första som intresserar oss är – fungerar systemet?
I sann journalistisk anda offrar jag mig för att få svaret. Den enkelt utförda filmen (eller klicka på bilden ovan) får tala för sig själv. För känsliga tittare kan vi avslöja att det inte blir speciellt starka bilder. Inga benbrott och inget blod. Tack för det, Volvo. 

Systemet finns även i kombiversionen V60, som hittills imponerat måttligt på vissa motorjournalister. Se Aftonbladet och Expressen.

Supereffektiv banracer utan rallygener

I går var pressen inbjuden till provkörning av nya Subaru STi Racing. Carticle.se åkte till Finland för att delta. Det blev körning på Ahvenisto Race Circuit och allmän väg, så bilen fick bekänna färg.

Subaru har lämnat namnen WRX och Impreza bakom sig. Nu gäller bara STi Racing som tydligt ska flagga att rally är historia. Subarus framtid är banracing.

STi Racing har till skillnad från Impreza WRX åter en klassisk sedankaross. Boxermotorn med turbo och fyrhjulsdriften finns kvar.
Mer intryck och kommentarer följer i den utförligare provkörningsrapporten nästa vecka. Välkommen tillbaka.